近日，魏建军在央视的采访中表示，“长城汽车不害怕销量下滑，销量前十名的车企大部分都亏钱了。”他还说“长城汽车（销量）哪怕跌落前十也不怕，也不去追求没有意义的销量。”
在央视这样级别的媒体平台上，魏建军能说出这样的话，某种意义上可以说是得到了相当程度的支持。
当然，这不是魏建军第一次发表类似的言论，上一次是在8月份，当时他说我们需要一个多维度的全方位的排名，“光排一个销量，有什么价值？”
的确，当新兴的新能源品牌奋力获取销量的同时，出现了一系列的问题，比如大多数品牌迟迟无法盈利，且亏损程度愈发严重；再比如推出的产品问题频出，损害了消费者的利益；甚至魏建军还直言有车企财务造假，“根本不相信他们的财务是真实的”，表示愿意承担审计费为全行业车企做财务审计。
魏建军如此掷地有声，颇有一番雷厉风行、斩钉截铁的军人风范——他当年就是军人转业，长城汽车也一直奉行的是半军事化管理，企业内部“上令下行”，执行力超强。
但是，魏建军最大的底气并非是他对长城汽车强大的影响力，而是长城汽车超强的盈利能力，这才是他掷地有声的最大底气。
在绝对的实力面前，一切的技巧和花式都是浮云。古今中外的战争史，双方交战的主要核心点不是看杀死擒获敌方多少将士，而是看能否断绝敌方粮道，打掉对方士气。换到现在商战就是，看谁的血条更厚，谁的盈利能力更强。
相对于那些亏损严重的品牌来说，长城汽车是家有余粮，自然不慌。
长城单车利润率第一
前段时间，中国车市迎来一波半年财报发布密集期。新能源汽车方面，从理想、赛力斯、小鹏、零跑、极氪等品牌的半年报情况来看，除了理想和赛力斯实现了盈利之外，其余品牌全部亏损。其中，理想和赛力斯净利润为17亿和16.3亿，其它品牌均为亏损。以蔚来汽车最为严重，上半年亏损额度为103.84亿，和2023年同期持平；小鹏汽车上半年亏损26.53亿，零跑汽车上半年亏损22亿，极氪汽车上半年亏损38亿。
我们再看传统汽车集团。东风集团上半年营收达到511.5亿元，同比增幅约为12.1%，净利润为6.84亿元；今年上半年，上汽集团实现合并营业总收入2846.9亿元，净利润66.3亿元；广汽集团2024年上半年财报显示，汇总口径营业总收入约1811.42亿元，利润总额约45.65亿元；长安汽车2024年半年报，报告期内实现营业收入767.23亿元，同比增长17.15%，净利润为11.69亿元；吉利汽车上半年实现营收1073.05亿元，同比增长46.62%，归母净利润105.98亿元，同比增长574.7%；长城汽车上半年实现营收914.28亿元，净利润为70.8亿元，同比增长419.9%。
别看长城汽车在销量和经营数据上没有拔得头筹，但是在单车利润率方面，长城汽车以1.2757万元的单车利润成为第一名；吉利汽车单车利润为1.1085万，紧随其后；就连比亚迪都甘拜下风，单车利润8450元，还不如理想汽车；新势力品牌中，理想汽车、赛力斯等单车盈利为8952元和8088.6元；零跑汽车和小鹏汽车则依然深陷亏损泥潭，其中零跑汽车单车亏损超2.5万元，小鹏汽车单车亏损更是超过5.1万元。
长城汽车的单车利润高很好理解，主要有两个原因，一是坦克汽车销量很高。数据显示，2024年上半年，坦克汽车销售新车116038辆，同比增长98.94%。前者，官方未经证明消息称，坦克500、坦克300的单车利润分别是哈弗H6的8倍和4倍，无论怎样，坦克系列很赚钱是一个事实，这也是比亚迪推出方程豹，抢占越野SUV市场的一个原因；二是海外出口数据亮眼。上半年，海外销售数据为19.98万辆，同比增长62%。根据长城汽车2023年的海外销量以及收入，我们可以得知其海外单车平均价格约为16.8万元，高于其整体14.14万元的单车平均收入。其中包括坦克、魏牌等品牌中多款高端车型在海外市场的售价能够与BBA等豪华品牌相媲美。据公告，其高端MPV产品魏牌高山在欧洲上市后?起售价为4.799万欧元（?约合人民币37万元）?。
盈利能力强的高端品牌和出口车型销量增长是长城汽车实现利润上升的主要原因，也是魏建军的底气所在。
当亏损成为大多数
自2023年以来，国内汽车市场的竞争日趋白热化，行业出现了无序内卷的情况。这已经让包括新势力以及很多车企苦不堪言。多家汽车上市车企在2024半年报中披露，“新能源汽车市场价格战挤压利润空间”。
想想也是，蔚来汽车2023年亏损总额就超过了200亿，2024年上半年，蔚来汽车累计交付新车87,426台，同比增长60.2%。这已经说明了蔚来汽车的产品已经得到了消费者相当程度的认可。但是，这依然没有改变它亏损严重的趋势。蔚来每卖出一辆车就要亏掉12万元，和长城单车盈利1.2万相比，简直就是天壤之别。
上半年，蔚来在研发上花费61亿元，在营销、行政等方面花费了68亿元。两者相加就已经接近130亿，再加上李斌一直在强调换电模式的优势，但这种模式显然烧钱严重。
有研报显示，蔚来汽车第二代换电站综合成本约350万元，其中设备投资约150万元，电池投资约100万元（13块70kWh/75kWh/100kWh电池），电费成本约65万元（假设每日服务30次），租金成本约20万元，人力成本约15万元（两班制）。2023蔚来日上，蔚来公布了2024充换电网络布局计划，蔚来全年将在中国市场新增1,000座换电站，粗略计算，这部分的成本就要35亿，这都要靠利润来支撑啊。
这还仅是正常的经营支出。要知道，各家品牌现在还要面临旷日持久的价格战，还有很多非正常计划外的支出。如果说蔚来的摊大饼业务模式，还是能看到规划和愿景的，而价格战却是看不到尽头。因为没有人知道降到什么幅度市场会买单，大家只能咬牙硬挺，还不敢不降价。大家都在憋着最后一口气，但是各家车企的经营状况并不一样，能够调动的资源也不尽相同，谁也不知道deadline在哪里。
就是这种看不到尽头的无力感，使得很多人对价格战这件事极其抗拒。包括消费者在内，持币观望终究敌不过刚需，但是刚买完车，价格还在降，虽然总价降得不多，但是终归是有怨气的。
车企有苦，车主委屈，整个市场充斥着一股不正常的气息。于是出现了一系列闹剧，什么跨界大佬带来低质流量，什么新车上市会玩花活翻车，老车主不满新车型更新太快之类的信息几乎每隔一段时间就会发生。
这哪还有当初汽车制造被誉为工业皇冠上明珠的风采啊，分明就是集市摊主间互抡王八拳的群魔乱舞。但这算是回归商业本质，还是发展倒退呢？
对于魏建军来说，无论是哪种形式，再乱都不能弄虚作假，欺骗用户。特别是“乱世”当中，更是如此。长城汽车家有余粮，抵御恶性竞争有资本，也有底气。
要知道，这几年干倒闭的新品牌可不在少数，那些还没到量产阶段的品牌倒了也就倒了，对消费者还没有形成实质性的影响，但是像威马和高合这样的品牌，已经影响到成千上万的车主的利益了。
中国车市未来“只会有5家活下来”的言论传播很广，业界大佬有支持的，也有反对的，反对者的观点是没有5家这么极端，未来大约会有5～10家留在台面上。无论是哪种观点，有人出局是必然的。
谁走谁留，目前还不得而知。但是历史经验告诉我们，“乱世”中谁跑得快并不是决定因素，跑得快容易摔跤，体质单薄的摔一两次就可能下场了。所以还要跑得稳，补给要跟上，这样才能有机会跑到最后。
