从自研转向「外援」策略，传统车企或许正在爆发新的内部危机。
近日，有知情人士爆料，大众集团旗下软件部门CARIAD的现有团队成员，对于此前公司与美国新势力Rivian的合作，倍感不安。
就在今年6月，大众集团宣布将向Rivian投资最多50亿美元，同时将组建合资公司，开发下一代电子架构和软件。
此前，大众集团还与小鹏汽车达成战略合作，后者将为大众中国车型提供基于区域控制及准中央计算的电子电气架构（CEA）；公开资料显示，CEA是专门为中国市场打造的架构，将被应用于CMP和MEB平台的国产纯电动车型。
同时，大众集团还陆续与多家业内头部供应商达成合作，从而加速汽车智能化的开发进程。这意味着，原本作为集团内部软件和架构自研的主角，CARIAD的地位岌岌可危。
有消息称，CARIAD现任首席执行官（去年6月上任）Peter Bosch并未直接参与Rivian的合作谈判，同时，首席软件官，也是前Rivian高管的Sanjay Lal和他的团队，也可能会被新合资公司整合。
一些CARIAD的员工更是坦言，“我们都是从新闻中了解到公司与Rivian的合作，”这进一步引发了内部的不确定性和现有员工的挫败感。而大众集团劳资委员会主席更是直言，奥博穆（Oliver Blume）将关键软件的开发外包，而不是通过内部调整解决CARIAD的问题提出了质疑。
实际上，自从2022年9月大众汽车集团新任首席执行官奥博穆上任后，对于CARIAD的调整在持续进行，包括裁员、高管更换以及组织架构调整。而拓展战略伙伴关系，并强化与实力雄厚的科技公司合作，成为奥博穆的关键策略之一。
公开资料显示，自4年前成立CARIAD以来，大众集团已投入近120亿欧元用于开发软件，但结果是导致集团多个品牌的新车型出现软件问题以及开发进度推迟。
“现在太混乱了，”CARIAD的一名员工无奈地表示，“但我们知道，这或多或少是CARIAD的终结。”此前，CARIAD一直受到预算超支和开发延期的困扰。如今，“更高的效率、更优的成本结构和更快的研发速度，”被大众集团视为全新战略的核心诉求。
此前，作为奥博穆的上一任，迪斯曾主导大规模的内部自研，但效果甚微。尤其是CARIAD参与下的MEB平台车型，不管是软件还是智能化，都落后特斯拉和中国同行数个身位。
“区域控制技术、准中央计算技术、ADAS高阶辅助驾驶系统等，是我们决定与小鹏合作的关键因素；如果我们单独开发这些技术和架构，整个开发周期将延长1～2年左右时间。”大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐坦言。
而在全球市场处于不确定性周期的大背景下，CARIAD的原有战略（大一统）似乎有些不合时宜。尤其是在电动化、智能化快速推进的中国市场，大众集团更是处于被动境地。
今年初，大众汽车集团宣布，作为全新的本土市场战略的一部分，计划在中国市场大幅降低运营成本；其中，通过导入本土化开发的“中国平台”，希望将整车成本降低40%，以提高市场竞争力。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配NOA的搭载率已经突破5%，达到6.28%；如果以新能源汽车为统计口径，这个数字更是已经突破10%，达到13.65%。
此外，考虑到部分品牌车型提供了硬件标配+软件选装的策略，如果将这部分数据计算在内，今年上半年新能源乘用车前装具备NOA能力（含选装）的新车交付比例，已经达到25.67%；这意味着，每卖出4辆新能源汽车，就有1辆标配或可选装NOA功能。
而在大众集团的旗下车型，不管是大众品牌，还是奥迪，到目前为止还没有任何一款配置NOA功能的新车上市。比如，喊着“油电同智”口号，打着“最聪明的燃油车”旗帜，今年全新途观L Pro的上市也没有达到提振终端市场需求的预期。
作为首款搭载大疆智驾方案的合资车型，途观L Pro过于保守的仅仅给到了换道辅助的增强功能，而不是已经被中国本土新势力催熟的NOA。“传统外资品牌是工程驱动型，从基础的功能安全到后续的高强度工程化测试验证，谨慎保守的策略是很大的制约因素。”
此外，当合资品牌（比如，丰田、大众）刚刚在今年开始规模化上马高通8155座舱平台之际，中国同行们已经开始冲刺高通8295下一代座舱平台以及8775舱驾一体的新一轮硬件竞赛周期。
而在中国市场，高通8155/8295+英伟达Orin是主流旗舰智能车的标配，但放眼望去，几乎没有一款外资品牌车型有类似配置，即便是BBA这样的传统一线豪华品牌。
此前，大众集团高管坦言，与“中国速度”同频共振，是公司努力实现的目标。「因为，中国客户的需求与其他市场有很多不同，他们非常热衷于创新技术。」奥博穆甚至公开承认，「中国的电动汽车市场竞争如此激烈，我们“跟不上”。」
然而，危机，还在快速发酵。
尤其是进入9月份，随着小鹏、蔚来、极氪等新势力品牌加速价位下探，电动化+智能化的白热化竞争已经进入20万元价位区间（高低配可以覆盖15-30万元价位），而这正是大众、丰田、通用等传统外资车企的主阵地。
8月27日，小鹏MONA M03正式上市，22天后，新车量产下线数量超10000辆，创造了新势力最快万辆下线纪录。作为一款定位于10-15万级别走量市场的纯电版本车型，配置了两套智驾方案，来满足不同用户的多元需求。
而除顶配车型继续沿用此前的英伟达平台高阶方案（支持全场景NOA），其余两款车型均采用了低成本的7V2R12USS硬件配置，支持基础L2级辅助驾驶+APA功能。其中，APA功能采用基于高通8155的舱泊一体方案，进一步实现降本增效。
紧接着，9月19日，蔚来旗下子品牌乐道的首款纯电车型L60正式上市，整车售价20.69万元-23.59万元，同时选择电池租用方式，裸车售价更是低至14.99万元起。官方预估，乐道L60将在三个月内实现产能单月破万台，明年3月突破2万台，目前订单超预期2-3倍。
和小鹏的「降本增效」策略类似，乐道L60相比于蔚来品牌车型，计算平台从4颗英伟达Orin降级为单颗，毫米波雷达从5R降至1R（4D成像），并取消了激光雷达。具体功能方面，同样是基础L2级辅助驾驶+自动辅助变道+APA标配，NOA则为选装（软件激活采用订阅制）。
9月20日，极氪智能科技旗下豪华大五座SUV极氪7X正式上市，包括后驱智驾版、长续航后驱智驾版和长续航四驱智驾版三个版型，官方零售价为22.99万元、24.99万元和26.99万元，并于同期开启全国交付。数据显示，极氪7X从预售到正式上市，20天订单突破5.8万单。
具体配置方面，极氪7X全系标配8295智能座舱计算平台，全系标配的双Orin-X芯片和激光雷达，搭载最新一代浩瀚智驾2.0，在泊车和行车场景上，实现丰富的功能覆盖。同时，还支持全场景的端到端智能泊车。
作为今年冲击走量市场的三款「现象级」新能源车型，对于倾向于智能化的消费者来说，几乎是对传统外资品牌的碾压式领先；而对于还处于犹豫徘徊的消费者来说，相同价位、更多科技配置，无疑也是一个加分项。
相比而言，上汽大众全新途观L PRO，8月交付仅为700辆左右，其中，配置高通8155+大疆智驾+华为5G+V2X版本的车型更是不到150辆。这款被大众视为开启“油电同智”新时代的车型，真实表现远低于预期。
而在高工智能汽车研究院看来，中国与中国以外市场在电动化、智能化上的「差距」，对于大部分外资车企来说，还没有完全适应。不管是本地化研发投入，还是寻求本地化合作，能否达成预期还是一个未知数。
此前，外媒报道，大众集团正计划在德国裁员3万人，以寻求在欧洲汽车市场中变得更具竞争力。其中，裁员幅度最大的将是研发部门，预计1.3万名研发人员中将有最多6000人被裁员。
就在上周，大众汽车集团（中国）也对外证实，正持续提升各部门及项目的效率、优化成本。根据实际情况，相关措施也涉及直接人力成本及包括行政管理开支、差旅费及培训成本等在内的间接人力成本。
