进入2024年，车企在软件业务上的投入和对外合作，还在加速。同时，无论是汽车制造商还是传统零部件供应商，正在从基于硬件的架构转向基于软件为主的新架构。
今年5月，日系三大汽车巨头—丰田、本田和日产对外披露，正在考虑一项合作开发车载软件的计划，包括软件标准化（比如，API接口），从而提高新车的开发效率，并逐步扩大到日系其他二线品牌。目前，本田和日产已经着手探讨联合开发汽车操作系统。
按照本田的说法，公司正在进入“第二个创业期”，核心是基于“软件定义的移动性”概念，重新梳理硬件和软件服务的价值。原因是，传统的以硬件为中心的开发模式，很难实现不同域之间的硬件协同。
6月，通用汽车宣布，晋升Baris Cetinok和Dave Richardson为公司软件和服务部门高管，两人此前均在苹果公司任职，目标是让软件成为客户体验的核心组成部分。按照计划，未来软件部门将与整车设计和硬件工程部门通力合作，并重点布局软件、数据和云服务业务。
而更为关键的是，软件定义汽车的开发模式转型，可以最大程度前置整车开发流程，比如，基于硬件虚拟化的软件开发（这种架构有助于软件功能的早期验证，无需等待物理ECU的到位），更加符合当下汽车迭代速度加快，客户需求多变的趋势。
实际上，在过去几年，这些传统汽车巨头在软件上的初步尝试并没有取得预期效果。尤其是新车的软件开发延迟、OTA以及软件质量问题备受诟病。考虑到软件开发对于人力资源、技术储备以及组织架构的要求，车企的软件全栈自研模式和更加平衡的生态合作模式，后者更符合当下的产业形势。
比如，以大众集团为例，过去一年时间，全资软件子公司CARIAD在经营策略上的重大调整（更多业务寻求与第三方供应商的合作），也宣告软件全栈自研战略的终结。「扩大软件领域的对外合作，并与中国本土企业进行合作」，也成为集团CEO奥博穆的重大战略决策。
截止目前，大众集团在中国已经分别与地平线、小鹏汽车、中科创达等合作伙伴建立不同领域的软件联合开发合作关系，加速导入智能化和新一代整车电子架构成为重中之重。
此外，今年，保时捷品牌也与美国硅谷的汽车软件供应商Applied Intuition宣布建立战略合作伙伴关系，在汽车软件的不同领域进行联合开发。在前者看来，从不同供应商购买不同的软件组件是必要的。而车企的重任，就是做好集成工作，确保快速部署和无缝集成。
相比于大部分造车新势力自研软件，包括大众、宝马在内的这些传统汽车制造商似乎已经明白，“合作，是保证当下快速适应市场需求变化，以及加快智能化落地的唯一路径。”
就在今年4月，宝马集团宣布与印度塔塔技术公司签署合作协议，双方拟成立一家合资公司，并在印度多地建立汽车软件和IT开发中心，包括重点布局软件定义车辆（SDV）解决方案，涉及自动驾驶、信息娱乐和数字服务。
而在四年前，2020年12月18日，宝马中国宣布与诚迈科技成立一家专门从事汽车软件开发的合资公司（双方各持股50%），依托宝马在整车集成方面的能力和特长，并同时拥有诚迈科技在敏捷软件开发方面的专业实力。
此前，诚迈科技发布公告称，2023年度公司智能网联汽车软件业务领域实现收入4.19亿元，同比增长76%。公司及子公司智达诚远在保持与国产传统汽车厂家密切合作的同时，进一步拓展合资厂商及头部新能源汽车客户，提供更多量产验证的解决方案，提升业务模式与技术水平。
按照最新资料，目前，宝马在北京、上海、沈阳和南京等城市共拥有超过3000名专家。到今年年底，位于南京的宝马诚迈科技有限公司（BATW）研发团队规模预计将扩大到600人。
同样觊觎软件未来潜在收入机会的，还有博世。
近日，全球汽车零部件巨头—博世对外表示，正寻求在2030年前实现数十亿美元的软件销售额，并尝试平衡持续软件研发投入与传统硬件业务之间的关系。原因是，软件正在从传统电子架构的附加组件（各种ECU的嵌入式软件），转变为整车价值的核心。
“软件的胜利，将彻底改变汽车行业。”在博世集团CEO看来，「一家数据驱动的软件公司，同时也销售硬件」将是未来汽车Tier1的核心标签。“我们预计，到2030年，车载软件市场规模将增加两倍。”
在该公司看来，“为了挖掘软件和人工智能的巨大潜力，整个汽车行业需要构建全新的平等伙伴关系。因为，几乎没有任何一家公司能够独自做到这一点。“
同时，由于整车电子架构的升级，传统上百个不同制造商的ECU控制单元将被集成至数个车载高性能计算控制单元，这意味着，软件的复杂度会呈现指数级的上升态势。同时，软件的开发分工，也会逐步集中。
实际上，那些真正精通整车不同功能域软件开发以及具备规模化量产交互经验的头部Tier1，将在本轮行业洗牌整合过程中受益。
而在高工智能汽车研究院看来，尤其是当下车企内部研发组织架构同样处于从分布式到集中式的演进过程，这也给了全域全栈供应商最佳的时间窗口期。
在中国，作为头部智能网联供应商的德赛西威，也在去年年报中披露，持续开发高度集成的智能硬件和领先的软件算法，将成为构建移动出行整体解决方案和服务的核心。根据高工智能汽车研究院的监测数据显示，今年上半年该公司对外招聘研发岗位中，涉及软件的占比已经超过30%。
其中，作为该公司第三大业务板块的网联服务，主要通过软件和大数据应用，协助车厂构建整体的车联网生态能力以及运营服务能力，包括大模型、3D沉浸式引擎、基础软件平台（SOA anywhere技术架构）已经陆续落地客户前装量产项目及公司级平台项目。
同时，软件的标准化、模块化需求也在凸显。
今年5月，汽车智驾传感器供应商巨头—法雷奥宣布，将成为SDVerse汽车软件「超市」的创始合作伙伴，并于通用汽车、麦格纳等业内合作伙伴一起，提供创新的软件解决方案。
SDVerse被视为一个开放的汽车软件交易平台，为嵌入式汽车软件的买卖双方提供配对平台，从而彻底改变汽车软件的采购流程。
目前，SDVerse平台正处于开发阶段，预计将包含数百种汽车软件产品，汽车产业链的上下游均可加入。其中，平台核心包括共享的通用基础代码，最大限度地减少行业的“重复开发”，并最终实现软件与硬件的分开采购。
而法雷奥的20,000名研发工程师中有超过40%负责软件和系统的开发。去年，该公司推出了一个名为anSWer的开放式、可扩展的模块化产品，以软件堆栈服务为核心，为客户提供应用程序、支持包和中间件。
“我们不能也不想自己开发所有东西，”这是奥博穆在大众集团上任CEO后回答有关软件战略问题的表态，“我们需要合作伙伴。如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。”
此外，单域到跨域融合再到中央计算，软件架构研发复杂度更是指数级上升，尽管大部分主机厂开始组建自己的软件研发团队，但依旧会在软件架构方面面临不小的挑战。
作为一家全球性的汽车电子嵌入式软件及工程服务供应商，在KPIT公司看来，OEM的首要关注点是尽可能地保证无缺陷的软件，其次是更快地在市场上推出可落地的解决方案，而不是重复投资。
一份公开数据显示，汽车制造商为下一代软件定义汽车构建内部“智能中间件”解决方案的平均拥有总成本（TCO）估计为6500万美元，如果再考虑团队组建、人员流动以及人工成本的逐年上升，这个数字还在增加。
而随着大众、沃尔沃等老牌汽车制造商在软件开发上的连连碰壁，进一步凸显软件产业链需要更好的上下游协作开发模式，尤其是更加合理有效的角色分工。
