1、考飞行执照，越来越便宜
要不是那一次的偶遇，也许“开飞机”现在还在宁宁的愿望清单上。
去年6月，在美国完成研究生学业后，宁宁在一次活动上，偶然认识了一位纽约航校的创始人。就像很多人儿时都会有飞行梦一样，她不自觉地和这位创始人攀谈起来，二人越聊越投机。
之后，宁宁和航校的教练预约了一次飞行体验，过程中，教练的鼓励让她最终坚定了考飞行执照的想法。
但想考和能考下来是两回事。首先通勤就给了她一个大考验。
美国很多航校都远离市区，宁宁每次从居住地纽约曼哈顿到航校，单程公共交通时长就需要3个小时。“我身边朋友也想考（飞行执照），都是一听通勤时长，立马被劝退了。”宁宁对「市界」回忆道。
为了节省火车票钱和往返的通勤时间，她有几次还在机场睡过觉，中间少不得听到FBO（为飞机提供多种服务的基地或服务商）的吐槽。
很奇怪，尽管那段时间吃饭不规律，每日只睡五六个小时，但她精力仍旧旺盛，“教练说，凭我的作息和精力可以去特种部队了。”
就这样，一般人断断续续学习，需要花上100课时，但宁宁只用了67课时的飞行时长就拿到了美国的Privatepilot（私人飞行执照），“我是利用碎片化时间学习的学员中较快拿到私照的了。”
据行业人士介绍，美国的飞行执照系统详细且复杂，除了6个主要等级，还有其他一些特定的等级和评级，如多引擎等级、高性能飞机等级等等。
而我国的飞行执照主要分为4类：运动驾驶员执照（简称“运动照”）、私用驾驶员执照（简称“私照”）、商用驾驶员执照（简称“商照”）和航线运输驾驶员执照。
从前到后，持有者可驾驶的机型范围越来越广。当然，考试难度、培训成本和飞行时长也会跟着升级。
简单类比下，运动照和私照相当于汽车驾照的C照。运动照只能驾驶1.2吨及四座以下固定翼飞机，且无法转换成国际执照。
而私照，能驾驶5.7吨以下飞机，可进行国际执照转换。这当中，具体又分为直升机私照和固定翼私照。由于飞行原理不同，两者不可通用。
说白了，如果学员用直升机培训，就只能拿到直升机私照。要想开固定翼飞机，不好意思，得重新学。
运动照和私照的共同点是，只能自己开，不能从事商业性质的飞行。
而商照持有者作为职业飞行员，可以用它来从业获取报酬。航线运输驾驶员执照持有者，则是大家熟知的各大航空公司的机长了。
一般来说，如果不是从事相关行业，运动照和私照就够用了，航校的培训课程也是以这两类执照为主。
2023年10月，宁宁拿到飞行执照就回国了。不过，如果她想用美国的私照在中国开飞机，还得等国内体检合格、执照理论考试和英语双证考试通过，申请材料都办好后，才能报民航总局办理正式执照，完成“换照”。
几年不关注国内市场，宁宁没想到，现在国内考飞行执照竟然这么火，许多人都在小红书上咨询。
为了冲上云霄，有人宁愿花几百元钱只为在空中体验飞行10分钟，也有不少航空发烧友舍得砸下上万块，干脆考下飞行执照。
据媒体报道，湖州某飞行俱乐部的200多位学员中，不仅有企业家，工薪族，还有高中生和大学生。前不久，360集团创始人周鸿祎也在试飞完固定翼飞机后被种草，决定放弃汽车驾照，先考飞行驾照。
华南地区某航空有限公司负责人李帅，今年算是体验到了市场的热情，“年初以来，我们基地学员数跟去年同期比翻了一倍。”
不过在宁宁的印象里，国内考飞行执照动辄二十多万，这不是笔小数目。她当时也顾虑过在国内考可能没有在美国考划算。
宁宁给「市界」算了一下她的学费：按275美元（约合人民币1997元）/时的费用标准，拿到私照需要将近2万美元，折合人民币约13.4万元。
“大概五年前，考飞行执照得需要十几万、二十万。”新疆魔毯飞行俱乐部主理人谢国銮坦言。
「市界」也在2012年华西都市报中看到过相关消息。那时，想要获取私人飞机驾照，飞行时间最少要45小时，每小时费用在4000元左右。
如果用普通施瓦泽直升机培训，学费为20万～25万元；用欧直EC120培训，学费为40万～45万元；用欧直EC135培训，学费就会更贵。飞机驾照的培训周期一般较短，私用飞机驾照的培训是两个月到半年。而考取商用飞机驾照，飞行学时为125小时，学习期为一年，学费在60万元左右。
李帅回忆道，十年前大家学开飞机主要以作业为主，以个人娱乐为目的的学习还不普及。当时使用的飞机也大多是直升机，因此培训费较高。
但随着相关利好政策相继出台，越来越多通航公司开始涌现。在从业者增加、运营成本下降、管控放开、学员规模扩大、培训的机型增多等等多重因素影响下，飞行培训的价格也被打了下来。
谢国銮听说现在成都已经有同行开始打价格战了，“从8.8万、7.8万，到6.8万，有些飞行培训机构甚至开始做到5.8万了。”
「市界」按照5.8万元的学费，以及大部分培训机构要求至少完成30个小时的飞行训练时间粗略计算，现在考飞行执照，每小时学费不到2000元。
2、万亿级生意被催生
“飞行教会了我好多东西，自信冷静、胆大心细，你得知道这是玩命的事儿，你要为自己和他人的生命负责。”尽管没能以更优惠的价格学习开飞机，但宁宁仍觉得这个私照考得很值。
长久以来，国人对飞行抱有神秘感，这背后意味着高昂的学习成本、良好的身体素质，以及绝对专业的理论和实践水平。
而随着2021年，“低空经济”概念首次被写入国家规划，2023年又被提升至战略性新兴产业，到了2024年的全国两会，“低空经济”首次被写入政府工作报告，催生出了包括应急救援、航空消费、通航运输、传统作业等多个领域的生意。
像“飞机驾照”培训、私人飞行体验等都属于航空消费，让许多人梦想中的飞行变得不再遥远。
据央视新闻报道，浙江德清的莫干山机场，飞行执照培训分为理论和实践两部分，至少完成30小时本场飞行训练和1小时教员评估，就能拿到由民航局和国家体育总局授权签发的运动类飞行执照。
行业人士也表示，虽然现在考飞行执照的成本在降低，但像5.8万元这种培训费用，通常学员拿到的都是最低档的运动类执照。
李帅公司的主营业务是执照培训，也有飞行体验和飞机租赁托管等。公司具备运动驾驶员执照和私用驾驶员执照培训的经营许可。
“运动照门槛最低，仅需年满17周岁，不需要理论知识考试，一般我们都建议学员先考运动照。”他的培训中心，有九成的学员都会选择报考。
在李帅看来，如今的飞机对于中国家庭来说，就像是上世纪90年代的汽车一样。30年后，一线城市已经饱受交通堵塞的困扰，再过30年，“打飞的”或许将成为现实。“而且，低空经济辐射面广、产业链条长，既可以拉动内需，也能提供更多就业机会，未来相关领域的市场规模和潜力都值得期待。”
谢国銮也发现，通航“十四五”计划印发后，空管部门的限制宽松了很多，“一般提前一天晚上，跟空管部门报备一下第二天的飞行计划就可以（飞）了。”
另一方面，我国航空航天等高端装备制造技术飞速发展，让一些国产轻型飞机的飞行性能和安全性均达到国际先进水平，如ZA800、领航者JA600、阿若拉SA60L等等。
谢国銮表示，目前国产轻型飞机的价格本身就很低，“阿若拉SA60L才100多万元，现在还能按揭。”并且，阿若拉SA60L可以加95号及以上无铅无醇汽油，不用专门买航空煤油，“算下来，一公里成本还不到一块钱。”
这也直接把飞行培训的成本打下来了。培训费的降低，促使学员越来越多，李帅和谢国銮的生意自然变好了。
“现在每天都会有人来咨询飞行体验和培训项目，按照目前的热度估计，明年学员规模可能要翻不止一倍。”李帅说。
更让他兴奋的是，今年以来，已经有个人投资者找到自己，表达了投资意愿。小到一个飞行培训机构，大到中国低空经济的头部企业，产业融资环境其实都在变好。
据媒体报道，主要从事电动垂直起降飞行器（eVTOL）研制的上海沃兰特航空，短短半年，已完成三轮融资。最近的一次在6月，融资金额超过1亿元。
此外，吉利控股旗下的eVTOL公司——沃飞长空，也在同月完成了B轮数亿元融资，创下近两年国内低空经济eVTOL行业单笔规模最大融资。
这里多提一句，当前从事飞行培训使用的航空器，简单分为旋翼机和固定翼两种机型，前者就是直升机，后者是指两个翅膀固定在机身两侧的飞机。
有直升机教员曾对媒体介绍过，跟直升机相比，学习固定翼的门槛很低，学费相对便宜，市场前景也大。现在国内很多公司都开始转战运动类市场，国产的运动类飞机销量也不错。
李帅公司使用的全部都是固定翼机型。宁宁在美国培训时，开的是塞斯纳172，一款四人座的小型固定翼飞机。
而eVTOL，是一种以电动机为动力、能够垂直起降的飞行器。因其具有高安全、低成本、低噪音、智能化的特性，是各大科技企业在低空经济赛道上竞相布局的重点领域。基于此研发出来的飞行产品，未来也能应用在飞行培训上。
但目前，许多公司围绕这个技术研发的飞行产品，和飞行员培训活动还在打磨中。
在业内人士看来，多年后，若eVTOL飞行产品广泛应用于航空消费，那么借助自主程度更高的先进机载系统，不仅可以减少飞行员的工作负担，或许还能进一步降低飞行员的培训成本。
但眼下，谢国銮还得用现有的成熟机型做培训生意。不过，除了飞行体验和培训，他还计划明年业务也要往飞行营地、热气球、滑翔伞、高空跳伞等等运动上拓展，“这些运动都是低频次的，业务单一很难支撑。”
3、商业化还有多远？
低空经济，可以理解为以各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态，包括低空基础设施、低空航空器制造、低空运营服务、低空飞行保障四部分。
像李帅和谢国銮的飞行培训生意，只是偌大冰山的一小角。
“低空经济要发展，首先是要飞起来，只有飞起来才能热起来，低空经济才能真正火起来。”清华大学车辆与运载学院教授、清华大学飞行汽车动力研究中心主任张扬军表示。
应该说，以低空飞行器为核心的相关制造业是低空经济的核心。无人机、直升机、eVTOL等等都在低空飞行器范畴。
上述提到，eVTOL是指以电力作为飞行动力来源且具备垂直起降功能的飞行器，也是目前低空经济中最前沿和热门的赛道。
根据美国垂直飞行协会（VFS）发布的世界eVTOL飞机目录中，截止2024年5月底，全球eVTOL概念产品数量现已超过1000个，来自全球430多家设计机构。
当前进入这个赛道的企业，主要有三类：一是具备航空背景的（如波音、空客、中国商飞等飞机制造商），二是具有互联网背景的（如腾讯也有相关投资），剩下的一大类，以车企为主，比如丰田、现代、吉利、小鹏等先后涌入eVTOL赛道。
eVTOL采用电力驱动，绕开了欧美航空发动机的优势，核心技术更接近电动车、无人机技术的延续。在eVTOL行业供应链中存在着这样一个规律，即80%的供应链与新能源汽车趋同，20%基于航空供应链。
沃飞长空CEO兼首席科学家郭亮判断，“这是历史上中国航空产业通过新能源换道超车最好的机会”。
去年年底，小鹏汽车旗下eVTOL企业小鹏汇天的旅航者X2，正式获得由中国民用航空中南地区管理局颁发的特许飞行证，量产进入倒计时。
另据沃飞长空相关负责人介绍，2025年~2026年，沃飞长空将会通过适航审定，继而进入民用航空市场。
小鹏汇天和沃飞长空瞄准的都是城际交通场景。沃飞长空负责人称，公司商业化路径围绕着市内低空出行、城市周边短途出行和航空应急救援等等。“C端客户主要是商旅人群，但是沃飞不直接参与C端运营，而是作为供应商身份。”
去年7月，沃飞长空与华龙航空签署了独家战略合作协议，其将作为华龙航空核心eVTOL提供商。同时，华龙航空与沃飞长空签署了100架AE200意向采购协议。
这些都意味着，我国的eVTOL商业化进程前进了一大步。
不过，小鹏汇天副总裁仇明全认为，公司商业化计划要到2026年才能正式起步，“在这之前，我们可能会在飞行营地、飞行培训等一些文旅场景开发合作项目。”
上述沃飞长空负责人也表示，2030年以后，行业才会发展到比较成熟的状态，沃飞长空才有实现盈亏平衡的前提。
低空经济的发展，既取决于经济水平和市场需求，也受到航空器技术水平、基础设施状况等方面的影响。作为新兴行业，更离不开政策驱动和政府支持。
今年6月，沃飞长空完成B轮数亿元融资，其中领投方策源资本，便是成都高新区重点搭建的产业投资平台。“后续我们的生产基地也会放到成都未来科技城。”上述负责人称。
尽管在eVTOL领域，全球处于同一起跑线，但是也必须承认，我国在基础设施、人才储备、机制体系等方面较低空经济成熟地区还是有明显差距。
公开数据显示，2022年我国通航飞行器数量仅为美国的1.5%左右；不考虑私人机场，美国的通航机场（没有定期航班或者年旅客吞吐量少于2500人次的供公共使用机场）数量超过4000个，而我国仅400个左右。
从通航飞机年利用小时看，同年我国通航飞机利用小时仅121.9万小时，相当于美国的4.5%左右。
虽然低空经济的概念火了，但在不少专家和从业者看来，要真正把这个万亿级的赛道发展起来还要面临很多问题。
“当前低空经济面临的挑战主要表现在顶层设计和技术端两个方面。”中国民用航空飞行学院教授、成都市航空航天产业联盟监事长严月浩认为，在顶层设计上，新兴业态的法律法规尚未健全，通用机场建设、管理长期沿用航空运输机场标准，低空经济统计标准体系缺失；在技术端，核心零部件国产化能力亟需提升，关键核心技术需要突破。
在他看来，发展低空经济，市场是根本、空域是关键、政策是保障、技术是支撑、安全是底线，需要利用“看得见的手”推动产业发展。
