从“内卷”到“外卷”？
文｜智库君
中国“鲶鱼”扎堆泰国。
7月4日，比亚迪泰国工厂正式竣工投产，该工厂是比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂，年产能约15万辆，包含整车四大工艺和零部件工厂。
比亚迪工厂的竣工也使得泰国成为了焦点。
中汽协数据统计，2024年泰国在1-4月新能源汽车出口总量中排名第四，共计46570辆，仅次于英国。智库君发现，其实比亚迪并不是第一家选择泰国建厂的中国车企。
最早在泰国投产的是上汽集团与泰国正大集团于2017年竣工的MG（名爵）品牌生产基地；而后，2020年11月，长城汽车收购通用汽车泰国工厂，成为了首个全资进入泰国的中国汽车品牌；造车新势力中哪吒汽车位于泰国的首家海外工厂泰国生态智慧工厂2023年11月30日正式投产下线新车，年产能2万辆。
此外，还有一些车企的泰国工厂仍在建设中。2023年10月，长安宣布把首个海外工厂放到泰国，总投资达17亿人民币，预计在2025年初投产，年产能将达到10万辆。此外，广汽埃安泰国工厂，作为广汽埃安首个海外生产基地将于2024年7月中旬竣工，年产能5万辆。
老牌车企和新势力品牌，为何都选择泰国作为“走出去”的关键站点？
为什么是泰国？
泰国有“东方底特律”的称号。
追溯至1985年，日本面临制造工厂转移的问题时，泰国成为日本进入东盟区域内贸易的跳板，日本也因此将泰国定位为东盟地区汽车生产枢纽。2000年开始，泰国加入WTO，欧美等跨国企业借助东协自由贸易区，采用”比价”形式采购区域内低价的零组件等产品，产业从完善到成熟，最终使得泰国形成了完善的汽车供应链。
尽管当时进入泰国的欧美车企对日本车企造成震荡，但也无伤大雅。过去60年时间以来，日系车企在泰国市场独步天下，市场占有率长期维持在80%以上。
据Headlight Magazine数据显示，2023年丰田汽车在日本销量约为26.6万辆高居榜首，市场占有率为34.3%，超出第二名五十铃11.4万辆。值得注意的是，在泰国2023年销量前五的品牌中，除去美国福特汽车外，剩余四家均为日本车企，而这四家日本车企就占据了将近3/4的泰国市场。
（图源：Headlight Magazine）
高市场占有率同样意味着高投入，“绝知此事要躬行”的丰田早已在泰国“安家落户”。泰国丰田汽车总裁 Yamashita在丰田进入泰国60周年的大会上演讲时说道，从1962年到2022年，丰田泰国已经建成了一个由275,000名丰田集团员工和合作伙伴组成的家庭。
泰国政府借日本车企成长为“东方底特律”的同时，也为满街的日系车而担忧。泰国市场需要一条“鲶鱼”，来刺激日系品牌独大的局面，因此泰国从2022年开始实施新能源汽车激励政策，即“EV3.0”。 据“EV3.0”政策，2022年至2023年，车企在泰国销售纯电动车最高可以获得15万泰铢（约合人民币3万元）的购置补贴。
而后，泰国又推出了第二阶段电动汽车激励政策（EV3.5），2024-2027年为期四年的电动汽车发展激励政策EV3.5，于2024年1月2日正式生效。实施预计4年财政总支出金额超340亿泰铢，推动泰国成为全球排名前十以及东南亚领先的电动汽车制造中心。
在政策吸引下，先后入局泰国的中国车企成为了搅动市场的鲶鱼。根据日经亚洲报道，2023年日本车企在泰国的市占率受到冲击，下降约八个百分点，降至78%。然而，日本车企此前在泰国长期占据九成左右的市场份额。值得注意的是，日本企业丰田尽管仍以34%的份额排在第一位，但是销量却下降了8%。
汽车媒体泰国AutoLife指出，泰国2023年的纯电动车销量中，中国企业占比高达八成。其中，比亚迪以约四成的份额排在第一位，反观丰田和日产等日企所占比例不达1%。
日本企业或因此遭到撼动，本田7月9日宣布计划到2025年停止泰国大城府工厂的汽车生产，将其产能整合至本田在泰国的巴真府工厂。本田在泰国共两家工厂，分别于1996年和2016年设立，计划停产的工厂建设年份较早，停止生产后将被改造为零部件生产基地。
“日资产品端以纯燃油的车辆为主，在泰国占了绝大多数的份额。现在进入新的产品类别，中国的智能电动车对原有的市场格局造成了明显的影响。”罗兰贝格全球高级合伙人郑赟向智库君解释道。
“内卷”变“外卷”？
拓宽全球市场，成为了中国车企抵御“内卷”、寻找新增长点的新出路。
根据盖世汽车研究院统计，回顾2023年，我国新能源乘用车整体产能利用率仅为47.5%左右。另外，据乘联分会秘书长崔东树发布数据，2023年汽车行业利润率5.0%，到2024年1-2月，汽车行业利润率下降至4.3%，相对于整个工业企业利润率4.7%的平均水平，汽车行业仍偏低。
“这样卷下去不是办法，没钱赚、没有效益，企业不可能生存，我们应该要有大局观和格局观，而不是仅着眼于眼前的‘卷’。”广汽集团董事长曾庆洪在2024中国汽车重庆论坛演讲时指出。
“不管从地理距离、政策层面、整个供应链条的完备程度还是单一市场体量角度来看，泰国都是一个不错的选择。”郑赟指出，“此外值得一提的是，当中国汽车企业在泰国有比较完整的生产链条了之后，还有助于将产业辐射到澳大利亚、新西兰等右舵市场。”
但是，中国企业看好的“桥头堡”正被一波新的“内卷”侵蚀。7月初，路透社等多家外媒消息发布，由于在泰国市场频繁大幅降价，比亚迪面临多名消费者投诉，泰国官方相关部门已介入，对比亚迪降价的合理性进行调查，以查明是否存在扰乱市场的恶意降价行为。
今年5月，比亚迪在泰国推出了2024款ATTO 3降至89.99万泰铢（约合18万人民币），此外以59.99万泰铢（约合12万人民币）的价格对DOPHINE（海豚）进行降价促销。随即，长安、哪吒和五菱也开始推出价格低于比亚迪海豚的小车型，意在以更低价格争夺市场。
当降价集体出现时，泰国开始担心“内卷”的气息在市场的扩散。据泰国头条新闻社 7月5日报道，泰国总理赛塔在总理府会见了比亚迪董事长兼总裁王传福，提到比亚迪需要合理调整产品价格的相关问题，以此吸引更多泰国消费者。
正当中国车企被认为“内卷”进化成“外卷”之时，政府发声，证明事实并非如此。据曼谷商业新闻网（Bangkok Biz News）7月8日报道，泰国贸易竞争委员会（TCCT）秘书长表示，比亚迪降价行为并未违反泰国的《贸易竞争法》，该企业的商业行为并未以故意制造恶意竞争为出发点，且没有强迫供应商降低零部件的销售价格。
“企业切入到一个新的市场时或许需要通过价格来打开局面，在市场份额上相对稳定后，再导入更高端的产品，一定程度上有助于更好地打造品牌的形象和认知。“郑赟解释道，“值得注意的是，对于国外消费者来说，中国汽车品牌还没有完全渗透。中国车企需要在集体出海时共同维护好中国品牌形象，避免积累过多的负面品牌资产。”
