撰文/ ABR编辑部
编辑/ 张 南
设计/ 师 超
“现在，我们又到了中国汽车发展的十字路口，此时此刻，可以说，中国汽车到了最好的时候，但却又是到了最危险的时候。”
中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可在第十六届中国汽车蓝皮书论坛开场演讲上对近年中国汽车行业的空前内卷进行了分析，提出要旗帜鲜明地反对“卷”。
这是因为，如果不能在法治经济、公平竞争的框架下，那么卷是不守规矩，卷是破坏市场秩序，卷是劣币驱逐良币，到最后一定给整个中国汽车产业带来巨大的灾难。
因此他呼吁：“中国汽车应该‘强’，而不是‘卷’。我们应该‘强产品’‘强质量’‘强服务’‘强价值’‘强品牌’‘强法治’‘强公平’。”
第十六届中国汽车蓝皮书论坛囊括了当下热门的行业话题，尤其是具有争议性的话题。
“汽车机会主义会打败长期主义吗？”成为了此次蓝皮书论坛第一天首场重要尖峰辩论，另外三场同样反映了当下行业内部尚未达成意见一致的行业现象，这三场辩论主题分别是 “中国汽车设计致敬经典还是原创？”“纯电汽车跨越鸿沟后还有无后劲？”“能源生态系统是否会颠覆性变革？”。
著名商业思想家、轩辕之学导师、新物种研究院院长吴伯凡表示：“中国汽车告别内卷的方式的确是需要有想象力。有想象力地想象，同时要付出艰辛的努力，不管是什么样的成功、什么样的回报，一定是建立在老老实实的流程、老老实实地付出成本之上。”
东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥认为：“造车的长期主义，是以高水平的科技自立自强，源源不断为用户创造价值，这才是实现从‘卡不死’到‘卡不住’再到‘不怕卡’的本质所在。”
华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们在汽车领域积累的经验、方法和能力，尤其是质量体系的构筑，供应链的管理、开发过程的管理，赋能车厂一起做到更好的水平。”
“环顾当下世界，中国新汽车要想真正站稳脚跟，想要更上层楼，需要进行一次真正的大反思，需要一场想象力的狂欢。想象不是回避现实，躺平是回避现实，想象是超越现实，超越内卷，直面本质。”在越卷越烈的行业竞争背景下，贾可如此解释“想象”主题。
本届论坛主题为“想象”，于6月14日-16日在北京国测国际会议会展中心举行。论坛设有造型设计、驱动路线、智能驾驶、智能座舱、营销趋势和未来投资6大专场和13大尖峰辩论，以及近50场精彩演讲。
以下是6月14日上台嘉宾的精彩语录（按议程顺序整理）
中国汽车发展又一次走到了十字路口，可以说，中国汽车到了最好的时候，但却又是到了最危险的时候。
内卷，直接的表现就是卷价格。但卷价格只是表现，它的背后，是中国汽车内卷的六种怪现象：卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系、卷舆论。
这六种内卷，对整个中国汽车产业会带来三个层面的灾难。一是产品方面，外表光鲜，可靠性差，残值率低；二是服务方面，体系面临崩盘，用户服务堪忧；生态方面，全价值链亏损，全行业亚健康。
卷是一种裹挟，卷是一种放弃，卷是一种迷失，卷是一种倒退，卷是一种背叛。卷是一种遗忘，卷是一种无耻，因为卷是比谁没有底线，归根结底是卷底线。
这个时候，我们必须响应国家新质生产力的号召，提出中国汽车我们应该“强”，而不是“卷”。我们应该“强产品”“强质量”“强服务”“强价值”“强品牌”，尤其重要的是“强法治”“强公平”。
我们必须回到我们推动新能源汽车发展的初心上来，必须回到汽车产业百年未有之大变局的轨道上来，是时候拨乱反正了。
环顾当下世界，中国新汽车要想真正站稳脚跟，想要更上层楼，需要进行一次真正的大反思，需要一场想象力的狂欢。想象不是回避现实，躺平是回避现实，想象是超越现实，超越内卷，直面本质。
中国汽车告别内卷的方式的确是需要有想象力，没有想象力的想象叫做一厢情愿，那是妄念。
我们要有想象力，强烈的愿力是必要的，与此同时，我们需要准备，也要付出努力。你的所有思路、手段和方式跟大家都一样，你想跟别人结果不一样，你想胜出别人，那个概率也是微乎其微的。
因此有想象力地想象，同时要付出艰辛的努力，不管是什么样的成功、什么样的回报，一定是建立在老老实实的流程、老老实实地付出成本之上。
——吴伯凡（著名商业思想家、轩辕之学导师、新物种研究院院长）
市场竞争的底层逻辑是企业相互之间比技术创新、比为用户创造价值。造车的长期主义，是以高水平的科技自立自强，源源不断为用户创造价值，这才是实现从“卡不死”、到“卡不住”、再到“不怕卡”的本质所在。我们认为，通过颠覆性技术创新构筑发展的坚固“护城河”，才是在淘汰赛中胜出的“王牌”。
——尤峥（东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理）
最严苛的验证才能铸就真正的高品质，更高强度的验证标准、更全面的验证场景，包括各种基线测试和异常测试，除了常规测试以外，可靠性、耐久性、异常和恶劣工况测试都要保证产品的质量、可靠性和耐久性。我们刚接收终端的时候，故障率是美国市值排名第一的那家公司的很多倍，现在倒过来了，他们是我们的很多倍，我们是他们的多少分之一，十多年时间翻了个，就是因为我们严苛的质量标准和要求以及不断努力实现的。原来我们比别人差很多倍，现在我们比别人好很多倍。我们在汽车领域积累的经验、方法和能力，尤其是质量体系的构筑，供应链的管理、开发过程的管理，赋能车厂一起做到更好的水平。华为支持搭建汽车极端测试国家标准体系，也支持中汽中心夏季测试。
——余承东（华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长）
电池寿命可能是电动化的大潮之下很快就会到来的一个问题。从2025年1月1日开始到2032年12月31日，理论上大约有2000万块汽车动力电池会脱离质保期。这些电池如果都换新一遍，以平均一块8万元计算，2000万消费者累计要掏1.6万亿人民币的成本。这个成本是真实的，而且是一定会发生的，没有人能够跑得掉。电池寿命问题的解决已经刻不容缓。
其实电池租用服务就相当于把电池寿命的问题从个人用户手里接到了蔚来汽车手里。用户就不用管了，因为你并不拥有这块电池，这是蔚来的事儿，电池生命周期到了我们会换新的电池，用户只管用就行了。这是终极的解决方案。
——秦力洪（蔚来联合创始人、总裁）
L2到L4最大的跨越，其实不在于技术，而是商业模式上的变化。L2基本上就是产品的商业模式。一旦进入L4的情况下，责任就从产品的使用者转移出来了，需要通过持续服务真正意义上转移出来，做到不仅对车主负责，而且要对交通道路参与者负责。
其实不管是主机厂还是智驾生态，大家确实都面临着很大的压力。越是在这样的时间点，我们应该发挥想象力，拒绝去卷一些低成本，没有价值，不能给消费者和行业带来正向价值的东西，而应该去思考怎样真正意义上走出去，为这个世界创造更美好的东西。
——唐锐（纵目科技&蚕丛机器人创始人、CEO）
十年前我提出“SEE（Super Electric Ecosystem）计划”，预判了中国智能电车换道超车，如今已经被大家实现了。无论乐视超级汽车，还是FF，作为先行者，都给行业发展带来了一定的启发。
站在未来看未来，我认为，中国汽车应该由“内卷”变为向全球高价值市场的“外展”，向外部拓展、占领蓝海、共创共赢，让“内卷”的果实释放出全球化的最大价值。
全球汽车产业正在经历一场深层次变革，我相信中国汽车从“内卷”走向“外展”将是这一变革的核心驱动力之一。共同搭建中美汽车桥梁，真正走向全球，才能根本解决中国汽车产业的发展问题。
——贾跃亭（FF创始人、合伙人、首席产品及用户生态官）
作为合资企业，我们不会进行价格竞争，而是产品技术竞争。我们有着强大的技术实力、资金实力、人才实力，这为我们未来的发展提供了好的基础。作为合资企业，我们过去更多的是放在国内市场，现在开始也在进行战略转型，就是在国内市场大力快速发展电动化、智能化产品，同时打开海外出口市场，更多地向外扩大，通过这样的一些转型应对目前的市场竞争。经过两三年的时间，我们是具备这种能力的。
——吴周涛（北京现代党委书记、董事、常任副总经理）
怎样判断长期主义的方向对不对？我觉得可以用一个词，就是提供社会价值，或者社会总福利是不是因为我们企业的存在而增加了，或者是不是因为我坚持做这件事情，几年以后社会总的价值或者总的福利增加了，单位投入的产出更高了。我们在社会上、在地球上走了一圈，带来的是增量价值，这是一个最起码的标准。现在每个人都在讲长期主义，不会有谁承认自己是机会主义，这是关键。应该怎么去看呢？就看有没有为社会带来价值。
——武文光（华勤集团高级副总裁、Polytalent私董会教练）
有人就是造“假币”，怎么办呢？我们要做更好的产品，可能有一小部分的用户会被卖“假币”的人的花言巧语迷惑，但他不可能迷惑世间的所有人。我们相信用户是有辨别能力的，是会追求好的用户体验，是会为这些买单的，所以我们没有去卷成本，没有去卷价格，而是用智能化纯视觉路线做到城区高阶智驾。这就是跟大家商榷怎么看待卷、怎么看待机会主义、怎么看待共识和反共识，作为一个新兴小鱼公司的看法。
——罗岗（极越COO）
机会主义和长期主义的本质首先都是产品的成功，后天很美好，但要先活过明天。当前机会主义往往是和创新相结合的。要紧抓机会，但要通过机会构建面向长期主义的资源和能力。
——陈立华（深蓝汽车首席战略官）
长期主义和机会主义其实不是一个非黑即白、非此即彼绝对矛盾的两个词，只是我们如何找好平衡，如何更好地在某一时间段做好二者的结合。最近我们要发布的《中美汽车桥梁战略》就是希望帮助中国汽车出海进入美国市场提供短中期的解决方案，长期的话当然需要进一步努力继续实现变革汽车产业的战略目标，但肯定要从短中期目标的实现做起。
——陈喆（FF合伙人、全球品牌营销传播及销售副总裁、中东项目负责人）
现在的“内卷”如此严重，但是卷的尽头是什么？
需要我们去想象。
设计，就是中国车企破局的关键。
设计，即战略！
中国汽车，正处在一个无比自信的时代。作为第一名不是休息的时候，是要发明新规则的时刻。绝不能低维度，无序的内卷。
原创，是一个品牌最大的刚需。
我们认为，“设计即战略”的第一要素“设计，是99%的缜密逻辑和战略选择，再加上1%灵光一现”；第二要素“设计，不止于造型，而是先于时代的想象”；第三要素“设计，不是被动的应对当下，而是主动掌握未来的长期主义”。
未来，内卷的尽头在哪里？个人认为中国汽车的终极形态是“Designed by China”，将设计思考和产品定义高度集成。同样，产品经理，也必将是汽车设计师的终极形态，站在以企业战略的高度，以长期主义的视角去创新，去突破，找到商业制胜的关键因素。这是我对未来设计师的想象，也是一切内卷的尽头。
设计，必将升维。
——陈政（吉利汽车集团副总裁）
设计始终是以人为本解决问题的方式方法；是深度洞察用户需求，解决用户痛点，创造用户想要的产品。长安设计致力于打造世界超一流的“新设计”能力，为用户创造一个更好的可持续出行生态，助力中国设计引领潮流。
——克劳斯·齐乔拉（Klaus Zyciora）（长安汽车副总裁）
设计技术化的思维是导致产品内卷、设计想象发展受限的重要阻碍。我们能否回归设计诞生的初心，与工业保持适度的距离，保持自己的独立和边界，而不是被汽车工业或者被艺术完全吸收，这样才能适度超越现实，在内卷之外创造更大的价值。
——常冰（哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理）
过去，很多车型进攻市场的时候，担心没有这个，没有那个，我们会做很多所谓的堆砌。现在，我们在同样产品下要找到客户能够感知最大的一块。在品牌厚度很薄，整个成本受控情况下，怎么让人感觉你的价值感很高？我们提出一个价值，就是精准设计。有这么多选项，到底选哪个，哪个是你最核心的选择？这是我们讲的价值。价值感并不是低成本，而是要有取舍。
——单伟（北汽研究总院副院长、造型中心主任）
中国汽车产业确实需要良好的创新环境，因为在中国不管是汽车市场还是整个社会形态，我们的现状是上升通道太窄、太单一。
中国设计所做的所有关于原创的努力和进步还会在国际市场受到尊重吗？在欧美人眼里，我们这种“Copycat”具有抄袭原罪的帽子什么时候能真正摘下来？
一个严厉的知识产权和保护机制，对于企业的长期健康发展具有重要作用，同时对于中国的汽车设计再一步往前走，走出自己的样子，也是至关重要的。
未来各方的角逐会更加激烈，谁能善用工具理解市场、理解用户，形成一种技术优势、审美体系，才能赢在未来。
想象力肯定会开启中国设计的大航海时代，在开启之后，这个汽车版图也可能在之后有一个市场的重塑。
——龚冯友（奇瑞首席造型设计师、奇瑞设计中心副总经理）
我们的设计理念是追求永恒之美，融合简约与纯粹，并始终致力于卓越的用户体验。
——Shawn Kim（极越汽车设计总监）
我一直觉得同质化是一个伪命题，你在特定时间段之内往这个方向走一定是在行业里面形成了一些大家没有通过交谈达到的共识，往这个方向是对的，肯定不会像前几天菏泽南站那个小伙子一唱歌，网上一帮网红到处去找这个高铁站，我的理解跟这个行为肯定是不一样的。汽车产业是一个神圣伟大的产业，是一个金钱与智商充足的领域，我觉得它是一个自动进化的过程。
——王选政（中央美术学院教授、设计学院研究生部主任）
中国车的概念，当我们过了这个关，及格了，到80分良、90分优秀的时候，我们汽车设计的内涵就不仅仅是一个产品，而且是一个中国产品走向全世界，大家一看这个车就是中国车。每个企业品牌发展有自己的内部路线，这种设计是进化过程。很多企业、很多品牌讲了自己的设计逻辑、设计基因、设计策略，从商业角度，不管决策者有多么焦虑，但是设计负责人一定要有这样的概念，要敢于坚持。这样设计成熟度不仅是外观，还能带着自己血统和基因，代表这个国家。
——张铭（中国一汽研发总院）
日内瓦车展没有了，但是有新的“日内瓦车展”。这背后更大的原因是什么呢？这个世界在变化，地球每天都是新的。我说中国汽车没有上半场、下半场、淘汰赛，只有永远的循环赛，现在进入决赛的这些企业，你能保证永远在牌桌上吗？用户是在不断变化的，每天一觉醒来，用户是新的，需求是新的，每天都要有清零的意识，要忘掉过去，面向未来。所以我们不要看日内瓦的过去，要看法兰克福车展今年开始做的一些新的尝试。我倒是希望今年北京车展也是一个“死亡”的征兆，当然希望以后有新的“北京车展”出现，这也是一种场景造车，新老更替、生生不息才是一种常态。
——陈群一（北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡尔曼品牌联合创始人）
我们看到的一些好的方面是现在汽车各个层面的投入都很大，各个设计点发力都很多，但是我作为消费者，关注的是一个品牌所传播的价值理念中，它内在的逻辑性和系统性是什么。有可能每个品牌都有很亮眼的优势，但它是零碎的，没有把品牌价值输出作为一个系统逻辑去让用户感知，在这点上我们目前看到还有提升的空间。
——曹鸣（江南大学数字科技与创意设计学院院长、教授）
中国消费者的尺度是在于如果你做一个八折保时捷他是不接受的，但是如果你做两到三折的保时捷他们是接受的，这是一个事实和现状。从企业的角度来讲，如果我们想成为一个世界级的领先企业，你在最开始的一个做法会被整个行业很长时间的去讨论，这会成为这个品牌以后高飞的枷锁。
——王洪浩（Car Styling中国负责人、伊初文化创始人）
最后提出三个问题供大家思考：最近两天整理标准的时候，我突然发现驱动系统的标准少得可怜，许多标准已经被废止了，2024年5月28日开始正式实行新的标准，所以数量上又少了一个。发动机一共有71个标准。希望我们能够一起推动，任重而道远。之前贾可博士讲到驱动系统的发展，为什么都说驱动系统不赚钱？我觉得是我们细分得太细了，不太好形成规模化的产品，恨不得每kW都要划分一个序列，还有各种不同的转速、转距以及控制形式。刚才讲到和标准有关的系统验证和评估，现在没有多少。市场成本与创新科研如何平衡？怎样才能达到一个平衡点？这是我们想和大家一起讨论的问题。
——王志福（北理工电动车辆国家工程研究中心主任）
我们做换电的根本原因就是因为换电能够帮助多卖车。换电能够帮助多卖车的原因一个是用户体验好，用户喜欢换电。还有更直接的理由，第一个是降低了购车门槛，车电分离之后，用户刚开始买车不用一下把电池钱全付了，它把一次性付钱改成了按月付。第二个是减少了用户的购车成本，再加上购置税的问题，交的车购置税能省几千到小1万块钱。还有一个重要原因就是扩大潜在用户群体，它能够增加至少两倍以上的潜在用户。你把那些完全装不了家充的人吸引到你的潜在用户群里，你想这是多大的市场开口？
——沈斐（蔚来高级副总裁）
中国新能源汽车正在从政策驱动转向市场驱动，全球市场以政策驱动为主。市场驱动从电动化EV转向电气化EV+PHEV，内燃机会被改变，但不会消失。全球市场空间巨大，多元化动力协同发展是未来动力主旋律。原来汽车产业都在讲零和博弈，有你没我，但我们要解决净零排放有很多路线，生物燃料、绿氢、纯电动、增程、混动等，一定是多元的解决方案。我们会坚定不移走动力高效化、驱动电气化、控制智能化、能源多样化的道路，技术引领，全球供应。
——赵福成（吉利汽车集团动力总成研究院副院长）
我觉得中国要在半导体领域去做强，你得有抓手，在新能源集成的抓手是碳化硅，因为我有了碳化硅的抓手，所以我可以把它剥离出来，我用资本的纽带把很多下游的客户，跟我形成一个很紧密的绑定。当形成一个很紧密的绑定的时候，有了这个股权纽带的绑定之后，我就可以跟这些下游客户一起思考下一代芯片怎么去开发，怎么样用技术创新的方法去降成本。所以我们一定要以应用为牵引，因为整个新能源的应用，从车到零部件都在中国，我们要真正以应用为牵引做长板，不要去卷价格，一定要用技术创新去做降本。
——袁锋（芯联动力董事长）
个人认为PHEV未来肯定会超过EV，因为长续航肯定是针对高速，不管是固态电池还是液态电池，增加1度电与需要增加多少电池用量的关系是线性的。而长续航的话对能耗的消耗与高速的车速关系是指数级的，用线性的关系输入去满足指数关系需求，挑战是非常大的。电池领域可能做了很多努力，在关键痛点方面发现PHEV早就站在那个地方了。一味增加电池容量，重量也是会增加的。我们还要从客户实际出发：96%的客户每天驾驶的里程小于100公里，夸张一点，我们保证每周充电的话就会对消费者比较友好。一味追求长续航的话其实是对资源的一种浪费，但又不得不考虑长续航。未来电动车会是哪些客户？出租车市场100%适用，另外是有第二辆车的用户，出行里程以省级内为主，还有一些是出行方式是日常电车+高铁出行的生活方式。
——刘国庆（吉利汽车集团动力总成研究院雷神混动系统总工程师）
到2030年，PHEV、纯油车、纯电车大概会是怎样的比例？这个比较难说。个人认为如果到2030年政策如果没有大的变动，仍然是电动车更多一些，应该占到45%左右，插电混动大概占到30%左右。如果没有任何补贴，什么车都一样的话，个人认为剩下的应该是油车和混动。
——蔡蔚（哈尔滨理工大学博导教授/精进电动创始人、俄罗斯工程院外籍院士）
其实电车最大的问题就是续航和安全性，目前这两个问题能不能解决？或者能不能打消消费者的顾虑？很多车实际续航只有300公里，不能让人满意，要想达到700-800公里的续航可能需要150度电。现在更多的厂家都是在增大电池包，续航增加，但电池的安全性会有问题。
——张豫（上海预致汽车咨询有限公司总经理）
从能源的减碳目标来看，氢能必须要进入到交通。从氢能的发展来看，也需要由交通产业拉动。为什么要选择交通？只有在交通上，氢替代的是油，它的价值是油的价值。所以，交通对氢能是最有拉动作用的。这几年燃料电池的成本下降得比较快，我们预测明年能降到2000元/千瓦，大概是2018年价格的10%，虽然还达不到现在的锂电池价格，但是降本的速度是比较快的。
——张银广（国氢科技党委副书记、总经理）
凯辉基金非常重视政策和产业的协同。我认为今天是投资进入的最好的点，从资产价格来说它在逐渐地往下走，大家对政策转型的迫切性也有了深刻的认知。现在还不是过好日子的时候，大家在差日子都想改变，要引导政策促进产业发展，这个时候是新一轮投资周期的起点。
今年3月30日重庆印发《重庆市新能源汽车便捷超充行动计划》，这是我国首个由省级人民政府出台的超充行动计划。为什么政府要去做？因为他们认识到在整个产业转型的过程当中，从以前的卖土地到现在要有新能源的资产以及数据的资产，在这里能够形成新的产业链和新的产业集群。
——张利（凯辉基金合伙人）
当前是加油比较方便，充电时间比较长，也有里程焦虑，所以插电混动最近几年增长比较快。随着纯电动化的比例越来越高，不会超过五年，加电、充电会比加油更方便，以后油车用起来是会很复杂的，需要跑很远的路加油，因为加油量减少以后，加油站的密度肯定会下来。
——孟祥峰（宁德时代副总裁）
目前超充也好，换电也好，其实量都不是特别大。一旦上量，超充一定要配合储能来做。为什么？要是直接从电网拉电的话会超负荷，现在的车不是特别多，一旦多了，加上那些大型车是受不了的。换电也是这样，我们要配2倍左右的电池电量在换电站才够后面大量的更换。换下来的电池怎么办？作为二次利用或者梯次利用，其实也在刺激储能行业的发展。前期看，超充投入低，换电效率高，半斤八两，最后反而把储能这个行业提起来了。
——唐子威（长城汽车如果科技电动化研究院院长）
爱因斯坦讲过，“想象力比知识更重要，因为知识是有限的，而想象力概括了世界上的一切，也在推动着进步。”这和我们今天的辩题非常相关，变革和想象力从来都是孪生子，我们一起来探讨能源生态这个关乎未来每个人生活的重要命题。我有一句具有想象力的话送给大家：想象力是人类的试金石，人类正是靠想象力去改变世界，希望我们都能够拥有这种力量。
——马蕾（能镜联合创始人）
