国内豪车市场彻底变天了!
作为豪车的标杆,前两年还50万起的宝马5,最近竟然变成了30万起。
15万左右,以前只能买到日系A级车,现在已经可以买到宝马1系、奔驰A级、奥迪A3等豪华品牌的入门车型。
豪华品牌的电车价格更加是直接腰斩。宝马i3从35万多的官方指导价,降到最低仅需17万起。
此前常年加价十万以上的保时捷,近期旗下众多销售门店宣称,入门车型Macan最低起售价格跌到44.8万元,最大优惠幅度达16万元。
毫无疑问,不管是BBA还是保时捷,经销商现在都是卖一辆亏一辆,但不卖亏得更多,车子放在那里每天都在贬值。
想起十几年前,国内的豪华车经销商半年就能回本,真是恍如隔世。
但其实,并不是豪车卖不动了,只是传统豪车卖不动而已,人家比亚迪一百多万的仰望U8不也卖得挺好的。
说到底,市场规则的制定者改变了。以前买车主要就是为了交通代步,现在电车赋予了汽车更多的想象空间,露营、午休、智能活动空间,还可以游泳、原地掉头。
以前只要简单开关一下国产车的车门,听声音就能判断国产车跟外资豪车的质量差距。但是近两年,深度研究国产电车已经成为很多国际大厂的必修课。
宝马曾经是驾驶感最好的汽车,因为它能通过精密的底盘调教和发动机布置,实现车辆底盘前后配重平衡。但是,电动汽车不存在发动机,只有一块平铺在车辆底部的大电池,天然就能实现配重平衡;加上电机的加速性能远超汽油发动机,这就导致传统的豪华汽车性能甚至比不上普通的电车,甚至二十多万的小米SU7都号称性能吊打一百多万的保时捷Taycan。
为什么这些传统的豪车大厂做不好电车?
一方面,大厂在传统油车业务下,沉淀了规模庞大的研发生产团队、供应商体系、销售体系,都很难适应电车的需求,反过来又阻碍了业务的转型。另一方面,在欧美、日本等传统汽车大国,要建一个充电站、安装一个充电桩,成本都非常高,电车售后人才也紧缺,导致整个电车配套体系非常不完善、使用成本高昂,当地消费者购买电车的需求并不高,进而压缩了传统大厂转型的市场空间。
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