多项指标共同揭示船舶上行周期的到来。本文将以中国船舶为例，综合剖析这一强周期行业的发展趋势。
复盘全球造船周期，可以看出平均全球造船周期约为9.6年；在1886—2007年期间，有12个独立的周期，周期平均长度约为9.6年。但具体周期长度从5年到25年以上不等，产能从高峰到低谷的平均降幅约为52%。
周期并不是随机波动产生的，而是调节造船能力以适应世界贸易需求的不断变化。
对于航运业而言，当强周期来临之时收益斐然。以中远海控为例，2020年6月至2021年7月，这期间该股股价从3元一跃涨到33元，累计收益率达9倍。
全球造船龙头中国船舶曾在上一轮造船大周期——2002年—2008年期间，股价最高暴涨超60倍，令人瞠目结舌。近年来看，自2022年4月以来，中国船舶成交量明显放大，股价进入上行通道。
投资看的是未来，而股价变化体现的是预期差，需求侧的变化相对容易关注到，但供给侧的变化却经常被忽视。作为一个大变量，最后成为资本市场最大的预期差。
作为普通投资者如何洞察先机，捕捉这一变化获取财富密码呢？揭秘前瞻性指标或许可以从中窥探一二。
行业指标CCI指数高位运行
2023年中国造船产能利用监测指数（CCI）为894点，与2022年相比提高130点，同比增长17%，同时也创出11年来新高。预计2024年CCI将保持在较高水平波动。
此外，根据中国船舶工业协会的数据，行业整体生产保障系数已经超3.5年。从产能利用率角度看，造船企业多处于满负荷生产状态，整个造船行业正处在高景气度区间。
中国船舶近日在互动平台表示，公司目前订单排期已至2027年、2028年。中船防务、江龙船艇等船厂也均表示当前手持造船订单饱满。综上可以看出船舶制造景气度已高涨。
造船业供需错配
供需的不匹配，带来造船量价齐升。
中信证券曾表示，2002—2008年全球化及中国崛起带来需求的飙升，及上世纪80—90年代海运长期萧条，过剩运力持续出清，供给的缺乏弹性导致供需严重错配，催生了2002—2008年海运及造船业超级周期；2020年至今的本轮造船周期需求较平缓，为小周期行情。过去十多年，造船业产能刚性出清且缺乏弹性导致供需关系紧张是船价持续上涨的主要因素。目前我国造船业行业集中度较上轮周期有大幅提升。另外本轮周期以高附加值的大型新能源船舶为主，具备承接能力的头部船企受益明显。
从价格来看，截至今年4月底，克拉克森新造船价指数持续高攀至185点，较2020年底上涨42%，创2009年以来新高。中国CNPI指数从2021年初的775点至最新1098点，各类船型的新造船价格持续攀升。
从订单量上来看，国内船厂2021年新增订单开始节节攀升，2023年新增订单7120万吨，手持订单高达1.39亿吨。
合同负债攀升
企业的利润来源于营收扣除成本费用后的净额，量价决定销售收入，工费构成企业的营业总成本。利润= 营收-成本-费用=销售（量*价- 原料（量*（价+工）-费（销售+管理+研发+财务）。
随着近年来造船需求的增加，船厂在上一周期出现了洗牌，主要船厂的订单都排到了3年后。造船价格也出现了攀升，出现了量价齐升的局面。
合同负债是预收性质的造船订单，以中国船舶为例，2022年下半年以来大幅增加，2024第一季度末671亿元，较上年同期的510亿元，增加了161亿元。
随着在产的船舶交付，合同负债都将转化成营业收入。2018年以来，中国船舶销商收现金额均大于营收金额，同时经营现金流净入也远大于净利润，收现比和净现比也呼应了这一点。
原材料钢材价格持续回落
钢材价格在2021年初触顶后，价格持续回落。2023年度船用6mm和20mm规格钢板价格全年震荡微跌超过100元/吨。
根据中国船舶2023年年报披露，公司原材料（主要是钢材）在成本中占比约30%。随着钢材价格的持续回落，营业成本中原材料成本的比重，也由2022年的30.08%下降至27.68%，减少了2.4个百分点。另外订单量大增也使得钢板领用量增加，原材料总成本同比增加22亿元。
升是订单量带来的增量成本，降是主材的价格下跌带来的比重下降，一升一降也说明了船舶景气度上升，量价齐升的变化。
存货余额走高
中国船舶存货主要是在产品及合同履约成本，即在建的船舶成本，其占存货的比重超85%。2020年末存货余额313.66亿元，截至今年一季度末数据为365.61亿元，增幅近17%。
在钢材价格持续回落，主材成本下降的情况下，正是船舶订单的增加，带来反映在建船舶建造成本余额的递增。
造船企业滞后的业绩
船价自2021年就开始上升，钢材价格也自2021年开始下降，而中国船舶近年的业绩似乎并未体现，2023年扣非后净利润仍然亏损2.91亿元，这又是为什么呢？
主要有两点原因：一是船舶生产周期造成的滞后。船舶建造周期需要12—24个月，2023年交付的船舶备货期钢价仍处于高位，使用的原材料基本是2022年采购的钢材，相应原材料成本较高，船舶配套设备价格也有一定幅度的上涨。
二是手持订单交付造成的滞后。整个行业看，在2020年手持订单7111万吨，这些订单都是低价订单，因为船价攀升发生在2021年度，经过2021年完工交付3970万吨以及2022年3786万吨，这些低价订单才消耗完。同时2021年上半年的新增低价订单，也需要2023年才交付完成。基于上述两点原因2023年扣非净利润仍为亏损。
随着低价船交付完毕，2021年末以后签订的高价船将在2024年逐步交付，同时库存中2023年前高价采购的钢材出清。2024年开始中国船舶毛利率将提高，营收和净利将同步释放。
数据显示2023年第四季度，中国船舶扣非净利转正为1.37亿元，今年一季度扣非净利润3.38亿元，一举扭转前12年连年亏损的局面。
春江水暖鸭先知
行业的复苏最先反映在产业链上游，作为船舶制造上游的锚链厂商亚星锚链，由于原材料预先采购的原因，业绩先于船舶制造得以体现。2023年度亚星锚链营收增速创上市以来峰值，归母净利润增速也为近4年新高。
对于业绩增长，公司在年报中解释，主要是由于2023年船舶和海洋油气行业回暖带动营收及净利润的增长。
拉长时间可以看出，亚星锚链的营收和毛利率，从2021年开始就有较好的增长，体现了船舶周期的到来。
还有船用发动机厂商中国动力，公司营收规模自2020年开始四连增。2023年扣非净利润一跃高达5.59亿元，同比增长429.68%；今年一季度扣非净利润同比增长193.96%。
对于业绩增长，该公司董事长表示，公司抓住全球造船市场回暖的机遇，扩大柴油机板块销售规模，订单大幅增长且主要产品船用低速发动机的价格也有所增长，毛利率得到提升。
后记
包括船舶在内的航运业是典型的强周期性行业，常常出现“三年不开张，开张吃三年”的景象，且循环往复，生生不息。
对于投资者而言，只需要观察诸如上述前瞻性指标，如产能提升、关键财务指标等方面的变化，不需要过度关心股价的实时波动，不被短期噪音干扰，拿得住反而能够赚得多。
