高铁，是中国的“新名片”，更是国家层面，强力对外“推销”的，拳头产品。
可现实社会里，不是你东西过硬，物优价廉就能赢得市场的，很多的海外投资竞标背后，真的是一言难尽。
这不，中国和意大利在18年，刚签完190亿美元的高铁大单没多久，意大利就单方面违约了。
面对着中国前期的投资泡汤，以及经济索赔，它直接玩起了无赖。
那么，面对着这种情况，中国最终是如何收场的？而明知海外高铁投资有风险，为啥中国还在力推高铁“出海”呢？
信息源：本文陈述所有内容皆有可靠信息来源赘述在文章结尾，请理性观看
“反复无常”的意大利高铁
这个让意大利丢失，国家信誉的项目，就是中意政府计划合作修建的，“都灵-里昂高铁”。
2018年，意大利新总理朱塞佩突然宣布，出于对环境和文物遗迹的考虑，中意高铁合作，将即时作废。
如此突如其来的变脸，可着实让中国高铁企业，有些懵圈。
要知道，这个项目从2002年，就已经开始谋划，只不过当时还是，日本人在占据主导地位。
万万没想到，17年后的今天，中国虽然后发接手，却也遭遇了，同前任日方一样的命运。
意大利，这个南欧古老国度，近年来政坛阵势尤为的混乱，执政党更迭愈发的频繁。
这使得意法之间，极其重要的连通高铁，在它们手中变得反复无常，甚至成为了笑话。
回到世纪初，2002年意大利总理恩里科·卡洛·阿泽利奥·钱皮首次提出了，都灵-里昂高铁的构想。
在他的理想中，这条横穿阿尔卑斯山的运输大动脉，要承担起化解两国交通拥堵困扰，并带动两国经济腾飞的任务。
然而，这个数百亿美元级的大工程，在当时欠缺启动资金。无论是意大利，还是法国都无力承担，如此巨大的投资。
随着2008年金融危机爆发，再加上后来的欧债危机，这条连接中欧的大通道，只能无限期搁浅下来。
好在后面双方都认识到了，这条高铁建设的重要性，
最终多次磋商过后，还是法国人做出了让步，承担了绝大部分的修建资金，并且给意大利提供了，商业贷款。
只不过，资金立项到位了，可高铁实际的修建过程，也照样曲折重重。
最开始，总理恩里克·莱塔将工程包给了，国际声誉不错的日本。
事实上，日方只做了前期方案的勘探，可仅仅这些就花费了，450万美元的巨资。
只不过好景不长，恩里克·莱塔在换选举中下台了。
新总理马泰奥上任，但他却是痛恨日本，近乎垄断了意大利的国内基建。
出于打破市场垄断的念头，他于是便将目光投向了，"基建狂魔"——中国。
几经较量，最终中国凭借低廉的预算，和可观的时间控制，赢得了这份来之不易的合同。
耗费190亿美元，修建时速250公里、长达270公里的，意法高铁干线。
合作伊始，中方怀着诚挚之心，准备全力一搏。
谁知意大利民间的反响却是惊人，莫名的爆发了一场舆论狂潮。
"中国人是来殖民咱们的!""修铁路不过是修军事基地的幌子!""中国制造靠不住，连高铁都能偷工减料!"
如此荒诞无稽的谣言，抹黑中国、贬低中国制造的舆论，竟在国外屡试不爽，一时间意大利国内的舆论环境，变得不那么友善起来。
不过，中国方面却依然给出了最大善意，中企尽量从意大利购买建筑材料，且在当地大量雇佣工人。
甚至还承诺转让，部分的高铁核心技术、同时兴建过程中，每年为意大利提供，4万多个就业岗位。
只是，这些善意并没有得到回应，反而是沿线的征地费用，狂飙上涨了五倍有余，一下子修建成本飚升到了，难以承受的地步。
就在中意双方在具体事项上，做着进一步磋商的时候，一个人的出现，直接算是在火上浇了一桶浇油。
2018年，朱塞佩·孔特上台执政，他属于反对这个项目的，五星运动党。
刚一上台后，他就便宣布，出于对环境的考虑，将立即对高铁项目停工。
此话一出，中企直接感觉受到了背叛，而意大利的国家信誉，也受到了不小的影响。
哪怕是合同的另一方法国，也对意大利的决定，感到了极大的不满。
要知道，合同签订的初始，双方早就环境影响和沿途文物，达成了统一方案，如今以此为由毁约，实在是说不过去。
事实上，这番狡辩背后，其实还隐藏着，更“阴险”的政治目的。
作为新任领导人，朱塞佩从上台那刻起，就受到了美国政府在背后的压力和影响。
在许多因素的困扰下，朱塞佩别无选择，只能单方面毁约，将中国高铁踢出，西方传统势力范围。
无疑，这一做法惹怒了中方，中国方面理所当然地要求，意大利支付70亿的违约金。
但意大利这回却表现出了无比猖狂，不仅耍赖拒不赔付，甚至态度强硬，将中方工人限期遣返。
此事件一度引发了外交风波，英法等国纷纷下场，斥责意大利的言而无信。
毕竟整个项目的停止，对中国和法国都是巨大的打击。
毕竟，双方在早前都已投入了大笔钱财，这下前功尽弃，皆成泡影。
尤其是法国，自己境内的路段，已修到了半途，也只能莫名停工搁置。
于是，英国媒体痛斥意大利的一意孤行，是导致欧盟经费遭到严重浪费的帮凶，也进一步加剧了，英国脱欧决心。
那么，被摆了一道的中国，真的一点办法没有么？
其实论起战术谋略来，中国人真的是他们的“老祖宗”。
中国高铁版的“两桃杀三士”
如今，高铁已成为中国的国家名片，8万公里世界第一的高铁网，独步全球。
然而在20多年前，中国人梦寐以求的高铁技术，仍被国外企业牢牢垄断。
不过，一场被载入斯坦福教学案例的竞标，直接让中国玩转了"市场换技术"。
并最终掌控了核心知识产权，实现了高铁自主可控。
上世纪90年代至21世纪初，国内陆续研发出"蓝箭号"、"中原之星"等20余款动车组。
可供选择面似乎很大，但这些产品都存在"先天不足"的通病——造价高昂、技术不成熟、故障频发，远不及同期国外动车组水准。
以"中华之星"为例，虽在2003年创下,国产动车组时速321.5公里的记录，但由于存在重大设计缺陷，最终被迫夭折。
国产动车组当时与时代需求挂钩，已陷入了瓶颈期。
2004年，正值全国铁路第六次大提速，对高铁的渴求已到了，燃眉之急。
但国产技术实在捉襟见肘，实现不了真正的"高铁梦"。
眼见形势严峻，中国不得不痛下决心，引进国外先进技术。
当时，全球仅有4家企业，可提供时速200公里以上的高铁技术，且其技术水平各有千秋。
德国西门子的ICE系列技术傲视群雄，其"龙头"地位无需多言。
然而，它却是过于资深老道，谈判开场便索要，天价技术转让费，态度强硬。
法国阿尔斯通，虽曾凭"大西洋"号打出知名度，却因美国诉讼，陷入财务危机，面临破产。
而日本六家企业，虽借鉴新干线技术底蕴深厚，但联合组团由川崎牵头谈判，单打独斗实力有限。
至于加拿大庞巴迪，其技术水准仅属中游，但该公司最具进攻欲望，对于进军中国市场热情高涨。
2004年6月17日，中国铁道部发布招标公告，正式拉开了140列动车组订单，争夺战的大幕。
这一订单规模惊为天人，吸引了全球瞩目。
但是，中方不同寻常地在招标书里，设下了三个"障眼法"。
一是，规定参与投标必须为中资企业，外资企业必须先让渡技术，否则资格将不予承认；
二是，投标企业须获得，国外先进技术支持，彻底将国产机型拒之门外；
三是，仅开放41天的招标期限，迫使外企加快谈判进程，抢占先机。
这三个环环相扣的规则，使得西门子、阿尔斯通等外企，不得不转让技术，给国内企业中的南车和北车两大制造商。
但是，真的投标开始后，几家国外企业，却展现出了，截然不一样的态度。
西门子倚老卖老，除了索要每列3.5亿元，转让费3.9亿欧元的天价外，还暗中设置50余项障碍，气焰极为的嚣张。
起初，铁道部原本将其视为谈判重点，哪料它如此狂妄自大，瞬间谈判组就做出了临时改变。
基本上当时就把它，给提前提出了局。
谈判策略改变后，中方率先敲定了，濒临破产的阿尔斯通，直接给了对方，提前下了订单。
再就是，通过阿尔斯通的订单，进一步的给庞巴迪施压，最终获得了它的，无偿转让技术方案。
已经签完两个企业后，内心有底的中方，直接在条件合适的情况下，也给组团日本企业，提供了部分订单。
这样一来，最终的投标还没有开始，大单就已经瓜分完毕了。
原本信心满满的西门子谈判组，直到最后一刻，才晓得自己被彻底提出了局。
由于中国市场的潜力实在太大，基本上能否进军中国市场，会直接影响全世界高铁企业的格局。
西门子的颗粒无收，直接让企业股票当天应声大跌，而整个谈判团队，还没登上回国飞机，就受到了集体解雇的邮件。
但这还不是最高潮的部分，仅仅一两年后，中国就再一次重搞了次投标，这一回招标的动车组数量更大。
但被教训过一次的西门子，直接谈判伊始，就展现出了极大诚意，价格和专利装让费，全都跌到了我们的心理价位之下。
而这也成为了，中国高铁从引进技术，到吸收转化技术的开始。
事后，这场谈判被斯坦福大学，誉为"中国引进技术的成功范例"。
它的胜利不仅让中国获得了ABB、川崎、阿尔斯通和庞巴迪的动车组技术，更成为日后自主创新的垫脚石。
后记
从学习到领先，中国高铁如今确实有了优势，可如何将中国制造变成中国标准，还有很长路要走。
高科技产品出口西方国家，打破传统的垄断，这里面注定是有注定的羁绊。
但这条路后面肯定还得走，只能说随着综合国力的提升，国际合作的毁约率，才会逐步的降低。
参考资料
