在电动化和智能化浪潮中，乘用车和商用车就像是镜中倒影，最新的技术和变革都会在两者间同步上演。
比如，今年 AI 大模型和端到端自动驾驶的火热，不仅为很多车企指明了发展方向，也让商用车领域的代表——卡车自动驾驶行业找到了新增量。
零一汽车，2022 年 6 月由前自动驾驶头部企业图森未来联合创始人黄泽铧，与前三一重卡总经理、北汽福田戴姆勒副总裁张红松共同发起成立的企业。
前几天，这家成立两年的公司举办了首场发布会，两款新车和背后的技术正式亮相，有意思的是，这家公司似乎想要通过新的商业模式和技术，在重卡领域复制新能源乘用车的神话。
两款产品，一个联盟
在创始人黄泽铧看来，造车是零一汽车最核心的业务，零一汽车核心的盈利目标和收入来源也都来自于造车业务。
而在这次发布会上，零一汽车终于发布了他们的两款新车，均为纯电动牵引车，聚焦中短途运输市场，重点关注砂石料、煤炭及生产资料运输等市场。
两款车的名字也很有意思，使用了中国特有的初春节气命名，分别是惊蛰和小满，车身颜色采用商用车行业少见的松石蓝，淡雅且清新。
首先来看惊蛰，这是一款更贴近用户使用场景、更务实的重卡车型。
在续航方面，惊蛰采用了 4 合 1 电驱桥和 5 合 1 集成热泵式管理系统，提高了续航里程，降低了能耗。
在动力方面，惊蛰搭载双电机驱动系统，最大马力高达 857 匹，保障了强劲动力输出，0-80 码加速仅需 29 秒，整车动力匹配技术，适应多种复合工况。
车身设计方面，通过无传动轴设计和模块化设计，大幅降低了自重，同时提高了车体的牢固性和轻量化。
而另一款车小满则主打智能化体验，采用自研的 VCU 控制系统，并支持全车 OTA 功能。
具体来看，小满的轻量化设计、智能化技术和高可靠性是最大亮点。和惊蛰一样，小满也采用了无传动轴设计和模块化结构，使车辆比同类产品轻 1-2 吨，并且，小满通过电池高离地设计和智能驾驶系统提高了适应复杂路况的能力。
此外，分布式 BMS 和余热回收系统也降低了能耗，而超低重心的设计则提高了稳定性和安全性，保障了长期可靠性。
有意思的是，零一不具备生产资质，所以也采用了类似华为、小米的造车模式，在生产方面，惊蛰和小满分别与不同车企联手生产，惊蛰由联合卡车生产，小满由三环汽车生产。
不仅如此，零一也有自己的“鸿蒙智行”，他们和联合卡车、三环还成立了「零动智卡联盟」，在这其中，零一汽车的角色同样也是负责产品定义、提供智能化、试验和测试技术等。
截至目前，惊蛰和小满这两款车型已经于今年 4 月批量交付终端用户，已经交付了上百台。
在价格方面，据黄泽铧透露，由于零一采用分销模式，终端价格与成交价格会有所不同，虽然售价在 50-60 万元之间，但实际成交会远低于这个价格。
卡车自动驾驶，也要做“端到端”？
在卡车自动驾驶领域，大体上有两种公司，分别代表着不同的技术路线和商业模式。
第一种专注于自动驾驶，以赢彻科技、小马智卡、擎天智卡等为代表，第二种则是造车派，自动驾驶只是其中一个子系统。这两者的区别并不在于做不做自动驾驶，而是参与自动驾驶的先后顺序。
零一汽车就是这一领域相对少数的造车派，而为什么要造车也成为了需要回答的第一个问题。
在这次发布会后，黄泽铧首先从现实的角度进行了解释，他表示就当前而言，商用车的可靠性依然比较差，而零一可以通过定义整车来解决车辆的问题。
另一方面，从商业模式的角度来说，相对于研发自动驾驶技术，先把车造出来并且卖出去，更容易提早实现盈利，获得自我造血的能力。
正因如此，零一选择了轻量化的造车模式，黄泽铧也解释到：“零一擅长的是从研发到销售整个模式的构想，但制造端相对薄弱，所以选择与两家卡车公司进行优势互补。”
在发布会上，零一也表示，只有自研量产+自动驾驶，两者并行才是实现自动驾驶规模化落地的最优路径。
而在自动驾驶领域，零一的做法与当下火热的乘用车如出一辙，这次发布会上也公布了全新的、基于大模型的端到端自动驾驶系统。
简单来说，过去的自动驾驶是基于既定规则实现的，比如变道、加速、超车、泊车等，都是靠工程师编程来实现，而端到端则取代了此前用于感知、描述、规划的多个模块，从传感器输入到驾驶决策的全自动过程，无需人工干预。
这种系统具有强大的泛化能力，无需传统的激光雷达、高精地图，大幅降低了成本，使车辆能够仅凭数据就能实现自动驾驶。零一汽车在发布会上表示：零一的自动驾驶系统，场景泛化能力是原来的 1000 倍以上，关键系统的复杂度可能下降接近 90%，而传感器的成本也能节省接近 60%。
写在最后
在卡车自动驾驶领域，成立两年的零一汽车一直很务实，此次惊蛰和小满两款车的量产，不仅代表了零一造车成果的落地，也开创了全新的生态合作模式。而面对广阔的商用车市场，在新能源和智能化技术的加持下，零一还有巨大潜力和发展空间。
