北京车展上，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理陈昊喊出了波澜壮阔的口号，“新能源时代造车，无论是上半场还是下半场，东风永远在场”。
但五一刚过，陈昊的名字就消失在了东风汽车集团有限公司的领导团队中。
这很难不让业内人士产生联想，在电动化的大时代中，没有人能够躺在功劳簿上吃老本，即便是1992年就入局东风的陈昊也不例外。
2023年，是整个东风承压明显的一年，因为电动化、智能化的冲击，武汉的企业都遭遇到了生存压力。
其中，东风本田因为2023年销量骤降，无法为整个东风提供太多的利润，也是在这一年，东风本田中方一把手换帅。
东风本田执行副总经理郑纯楷退居二线，潘建新升任。
01 合资时代 红利尽失
看似升任，却责任重大的潘建新，并没有外界想的那么风光。
中国车市进入到2024年，蜕变速度远远超出了预期，传统的合资车时代红利完全消失，尤其是对于东风本田这种相当传统的合资企业来说，日方掌控技术、产品、迭代话语权。
自潘建新上任以来，东风本田销量、利润双双下滑。
过去两年发布的LIFE、HR-V等车型销量表现惨淡，主力车型思域、CR-V的终端价格大幅度下调，过去一年思域的终端价格下调了20%。
东风本田面对的问题相当棘手。
一方面，在东风内部看来，东风本田是长期的利润奶牛，因为过去几年中国市场变化太快，东风本田失去了大量的市场份额。
2021年销量79万，2022年销量65万，2023年销量61万。
放任东风本田销量继续下滑，不仅仅会让大量的工人失业，配套的产业运营也会进入到停滞阶段，最为关键的是对于急需转型的东风来说，东风本田的失速将会拖慢整个东风集团的电动化转型。
另一方面，面对这种问题，东风本田也拿不出理想的解决方案出来。
对于潘建新来说，其处在转型的风口浪尖之中，想要稳住东风本田的销量，降价就是唯一的方式，但面对对手的价格战，东风本田锁定的“日系体系”，还无法拿出行之有效的价格战出来。
因为从产品角度来看，占到总体销量一半以上的思域、CR-V产品力本身传统，并且价格优势也不稳定。
02 转型无望 规划模糊
今年4月，国内电动化产品的渗透率超过了50%，这对于东风本田来说极其难受。
传统燃油车因为动力系统、设计、科技配置落后的原因，无法在电动化时代中正常销售，只能通过释放利润的方式生存。
电动化产品，e：NS1已经宣布战略失败，虽然规划了灵悉品牌，但按照规划首款车型上市时间在9月份左右。
也就是说，今年东风本田仍然无法拿出具有革新意义的产品，首款灵悉L定位轿车，最大的问题是科技感、自动驾驶辅助以及定价是否达到预期。
东风本田是典型吃尽了合资发展红利的企业，日系品牌的技术研发、质量控制、规模管理，让过去在燃油车时代的东风本田拥有数不尽的辉煌。
但对于这家企业的考验才刚刚开始，电动化发展的好坏，是对所有燃油车企业能力评判的重要标准。
至少目前来看，东风本田拿出的成绩不足以说服众人，其需要拿出灵悉品牌来证明自己的转型实力。
事实上，灵悉的诞生，已经标志着日系权利的下放，允许东风设计电动化品牌，这对于潘建新来说才是真正的考验。
定价是否直接掐准用户要害，产品设计是否具备前瞻性，科技表现、智能驾驶、座舱系统是否能够表现优越，是对过去几十年东风本田以及东风技术储备、市场调研的重要考核标准。
03 质疑能力 急需自证
在东风内部，其实已经掀起了改革风暴，陈昊名单的消失已经说明了很多问题。
这对于任职合资公司的潘建新来说同样具有巨大的压力，躺在功劳簿上吃不了老本就需要做出成绩，东风本田既需要用电动化产品来自救，也需要向东风证明自身强大的研发、设计、生产、颠覆能力。
潘建新走马上任即将一年，但成绩难以称得上优秀。
目前，东风自主转型已经诞生出多个品牌，猛士、岚图、e派、纳米以及风神，对于东风的新能源“业务单独考核”，本质上也是因为现如今新能源汽车太难盈利，对于东风来说，单独考核是一个利好消息。
合资业务、燃油业务的大幅度下滑，需要给新品牌留出生存的空间。
本质上来说，这也是在东风本田销量下滑，无法为东风获得更多利润的尴尬背景下，最体面的解决方案。
作为东风本田的中方一把手，潘建新早期从事生产制造工作，曾任焊接科科长、车身工厂长等职务。后升任东风本田副总，负责销售业务。
从其履历不难看出，在当下的电动化、智能化赛道中，其是否可以带领东风本田冲出智能化、电动化发展的封锁路线，市场存疑。
4月30日，一汽丰田的党委书记调任东风公司党委常委，全新的东风体系已经落地。
陈昊名单被替换之后，东风公司的高层三位来自于一汽，组局一个全新的东风体系势在必得，这也意味着任何人都不会在这场大的转型风暴下躺着吃老本。
那么对于东风本田来说，其同样也是考核对象，虽然外界认为潘建新升任中方一把手是一种职位升迁，但在这个合资品牌红利尽失的时代，潘建新的压力可想而知。
