阔别4年，北京车展正式回归。
2020年，那年国内新能源汽车零售量为110万辆。
到了2023年，该数字已急速提升到了773.6万辆，全年渗透率达35.7%。
而就在今年4月的上半月，新能源汽车零售渗透率进一步达到50.39%，首次超过了燃油车。
在这些数字映衬下回归的北京车展，明显已是另一时代的产物。
在北京车展变身为「新能源汽车斗兽场」之下，同期的价格战也在如火如荼进行着。
如此一来，展台上的新车越多，市场讯号只会更加强调——价格战将一直打下去。
北京车展人气最旺的展台，离不开首次参展的小米汽车。
包下了展会中心门口超大广告横幅的小米，用霸气上位的方式展示了其登堂入室的无畏态度。
而里三层外三层的展台人气围墙，也在呼应着“雷神”的降临。
雷军，铁了心要成为北京车展上“最靓的仔”。
「小米SU7上市28天里，经历了各种惨无人道、惨绝人寰的考验，我在这28天里也战战兢兢。」
「最近几天又发生了很多事，特斯拉全线降价1万4，友商出台截胡我们订单的政策。」
「但近四天在友商的截胡之下，我们的新增订单居然突破了6000台。」
「截止4月23日，小米SU7锁单量75723台，累计交付5781台。」
雷军自豪说到，老牌车企要想做到这样的成绩都很困难。
一上来就干成了老牌车企没做到的成绩，这下雷军也给大家“摊牌”了：
6月交付破万，全年交付10万辆，用15-20年成为全球前5名车企。
总有一种声音认为，买小米是为了买到平替品的「装13」。
但当小米开始不装了以后，也许这更是对手噩梦的开始。
面对小米的来势汹汹，何小鹏则敢在老大哥面前放狠话。
「花了50亿元研发的MONA，今年销量目标是超过雷大哥的小米SU7。」
在6月才亮相的MONA，也敢提出这般大胆目标，何小鹏的先声夺人最终能否兑现到目标呢？
要知道，何小鹏在农历新年开工信里明确，今年销量目标是「翻倍」。
然而面对一季度仅同比超10％的增长，他本人则认为“符合了大概期望”。
在被市场反复教育下，何小鹏判断只要燃油车还有利润，价格战还会继续打。
「这两年会很难，熬过去就好了。」
但，怎么熬呢？
何小鹏说到，以前认为规模第一，其他方面可以先放放。
「但现在想法发生了很大转变，要想活过淘汰赛，小鹏需要在做多边形战士的基础上，再追求规模第一。」
乘着与大众深化合作的红利，今年小鹏将正式出海，何小鹏希望小鹏能在海外定位为中高端品牌，而不是走性价比路线。
此外，小鹏将率先上车「业内首个规控大模型」，继续稳住在智驾领域的领先地位。
同时，小鹏汇天的陆地航母将于今年Q4开启预售。
小鹏的第三品牌，或已呼之欲出。
小鹏希望借助高阶智驾的普及，给MONA注入热销的灵魂。
反之瞄准同等价位的零跑，则选择了贯彻理想的家庭用车定位。
本次首发的零跑C16，可看成“加大版零跑C10”，也可认为是理想L8的平替版。
6座布局、后排大彩电、激光雷达+Orin-X芯片、高通8295芯片、CTC 2.0电池技术、单电机215kW、提供增程和800V纯电的两种驱动形式……
零跑C16顶配售价不超20万，零跑的「性价比屠夫」地位，并没被小米的出世而被夺走。
零跑CEO朱江明直言，零跑品牌的价格聚焦就是「10-20万元」。
「我们先把C系列打透，让该系列在今年坐实，零跑希望能在这个价位上成为主导者。」
面对像零跑这样有销量、有财力，且敢于亮性价比刺刀的品牌，这对于同价位其它对手来说都不是好事。
跟着卷，容易加剧企业生命力的消耗。
不跟着卷，也是一条末路。
在此背景下，即便有着不俗设计功底的极越07，大概也很难突出重围。
反之早已谋求出海的哪吒，则还有进军海外市场的出路。
今年内，哪吒L计划在东南亚、中东、美洲和非洲市场上市，明年Q1进入欧洲市场。
及早逃离内卷，是争取生机的重中之重。
中低端市场不断将高阶配置的价格打下来，此举的间接影响是，高端品牌的位置很难再立得住。
李斌在展台上表示，累计交付近3万的蔚来ET7，是中国市场40万元以上纯电轿车累计销量头名，也是中国品牌40万元以上轿车累计销量头名的车型。
蔚来占据高端纯电市场头名份额，这不是多新鲜的新闻。
但，这对于蔚来整体销量的提升并不大。
在车展宣告上市的新款蔚来ET7，改用了8295芯片，首次加入后排屏幕，且后排座椅支持角度调节等等。
只是售价跟旧款保持一致的做法，再次表明了蔚来品牌「不向价格战低头」的姿态。
与此操作类似的，还有新款阿维塔11。
如果蔚来和阿维塔的傲娇能一直维持下去，这也算是中国品牌高端化的胜利。
不过在此之前，也一定会有对手跳出来给它俩“上一课”。
华为智选车的又一力作——享界S9。
新车舱内空间3460mm，号称“同级最大可用舱内空间”，超过宝马7系、奥迪A8和奔驰S级。
乘着问界M9在50万级市场的翻云覆雨，将来享界S9的表现亦不容小觑。
毫无疑问，新势力已很大程度改写了传统汽车市场的格局。
不过，传统品牌也不只是在坐以待毙。
主流车企的反击，已经在路上了。
传统车企的品牌标签，可能不够新势力的强。
但论体量、财力乃至技术储备，传统车企的子弹都很充裕。
日前以15.99万起预售的奇瑞风云T9，官方在车展上宣布下调2万至13.99万元起。
如果到5月21日上市当天，新车订单能突破4万张，将再降价5千元。
要知道，风云T9是一款全系提供CLTC纯电续航120km的插混SUV。
不过，奇瑞这也不是最卷的，还有更卷的荣威D5X DMH。
荣威D5X DMH预售11.98万起，全系提供CLTC纯电续航135km，同样打出了7秒级破百的实力。
只是无论奇瑞风云还是荣威，这两者依旧面临着“开局难”的挑战，恐怕这破局之道，也并非单靠性价比就能应对好。
事实上，上汽是新能源赛道最早的引领者之一，像在2018年推出的荣威MARVEL X就一度让市场为之振奋。
但综合上汽内部不同品牌来看，还是要数五菱的表现更加值得认可。
继宏光MINIEV和缤果热销之后，作为插混家用轿车的星光，一直在交付量上咬紧着比亚迪秦PLUS DM-i。
这一次，星光除了带来9.98万元起售的纯电版以外，插混版新增的7.98万元版本，更直接将矛盾对准了价格相当的秦PLUS DM-i。
此外，官方透露将推出全新一代五菱宏光，“神车”回归可谓吊足大家胃口。
秦PLUS DM-i，固然是众多对手苦于追逐的“比亚迪神车”。
但在比亚迪手上，可以打的牌还有很多。
作为填补秦PLUS DM-i降价前、定位12万元的车型，秦L及其姊妹车型海豹06的到来亦备受关注。
2790mm轴距的准B级车空间，已然给秦L和海豹06加分不少。
更重要的是，它们还有着第5代DM-i混动技术的加持，号称每百公里最低仅2.9升油耗，综合续航里程接近2000公里。
入门级市场的多数份额，对于300万辆体量之上的比亚迪来说是不容有失。
实际上，无论入门级市场还是高端豪华市场，比亚迪都不愿错失。
作为“腾势版帕拉梅拉”的腾势Z9 GT，首发最新的「易三方」平台。
其中，新车除去拿出全面力压帕拉梅拉的尺寸以外，还有着由3电机加持下的2秒级破百性能，超过85km/h的麋鹿测试成绩。
即便腾势Z9 GT车长近乎5.2米，但最小转弯半径还不到5米，灵活程度叫人意外。
除了腾势的亮剑，基于易四方平台而生的仰望U7也秀了把肌肉——「云辇-Z」。
云辇-Z通过悬浮电机取代了传统的液压减振器结构，使得主动调节最快仅需10ms，是传统主动悬架调节速度的10倍。
再者，这套悬浮电机还能通过动能回收来给电池充电，「边走边充」并非只是空谈。
相比于比亚迪的全面开花，作为昔日“一哥”的吉利亦不敢落伍。
吉利首发了银河系列旗舰车的「银河星舰」，中大型SUV车身加上双拼色设计，多少有点问界M9那味道。
新车将搭载全新一代雷神电混技术，综合续航2000公里，馈电油耗百公里2升的表现，将看齐比亚迪的第5代DM-i混动技术。
官方表示，从银河星舰开始，吉利银河每一台产品都将进入“银河AI时代”。
这当中包括了，更加聪明的AI座舱大模型、可实现无人漂移的AI数字底盘，以及造AI汽车的GEA新能源架构。
赶时髦的吉利，还需要多久能赶上比亚迪的步伐，这大概才是外界更为关心的重点。
有钱、有基本盘、有技术的传统车企，并非弱者。
它们的强，也许只被当成是习以为常的见多不怪。
如此一来，传统车企要想“翻身”，多少需要点势能。
而这个“势”，大概就得从外资品牌身上去借了。
外资车的失势，是中国品牌增长的来源。
去年，中国品牌市场份额首次突破60%，从中指明了中外品牌之间此消彼长的市场态势。
而就在上个月，有报道指日产打算缩减30%产量，本田则是减去20%，这也进一步说明了外资品牌丢失地盘的事实。
急需面对现实的合资品牌，要自救了。
15.98 万元起售的e:NP2/e:NS2，本田依旧希望能稳住15万元这条战线。
但相比于这对姊妹花，日前首发的全新电动品牌“烨”，大概才是接下来本田在华事业的重中之重。
其中，由中国团队主导开发的全新W架构，明确提出了“更好开”、“更有趣”、“更有范”的三大核心价值。
基于这般理念而生的烨S7/烨P7这对姊妹车型，将在年底上市，这也将宣告本田新一阶段发展的启动。
比起本田推出新品牌+新架构的发展决心，实力偏弱的马自达明显是有心无力。
虽然马自达跟本田同样主张做姊妹车，但前者只能将另一半的希望，寄托在了长安这个合作方身上。
基于深蓝SL03而生的马自达EZ-6，已经在努力通过设计上的区隔来形成自身特征，甚至还不惜带着些凯迪拉克的观感。
从姊妹车型的设计改造而言，马自达EZ-6可以说是比较用心且成功的案例。
只是，中国用户为什么要买一辆披着马自达外衣的中国车呢？
用上新品牌、新命名、新设计，这都只是浮于外表的革新。
如今合资品牌要想恢复昔日的荣光，都要从底层结构上来完成重塑。
简单来说，就是「造车内核要为中国市场而生。」
对此，大众就拿出了不错的改造面貌。
打出「油车智能化颠覆者」旗号的途观L Pro，直接用上了大疆车载的智驾系统。
此外，大众还宣布将从2026年开始，在大众品牌车型上应用小鹏的电子电气架构。
至于国产Q6L e-tron也将轴距加长了105mm之多，且改换内外饰方案、增大了电池容量等等。
想要赢得在华新能源赛道的胜利，大众选择从品牌、技术、产品的里里外外都重塑了一遍。
和大众表现类似的，还有作为昔日重点对手的通用。
基本盘遭受了极大冲击的通用，去年连别克GL8的MPV市场冠军也开始保不住了。
造出符合国人需要的新能源车，是通用迫切要做到的事情。
对此，日前别克上市了基于P1+P3电机架构的GL8插混版，综合续航1370公里，7.8秒破百的数据表现不俗。
35.99万起售，别克GL8插混版也算给出了符合预期的定价，就看市场怎么在新车和腾势D9之间定夺了。
在拿出新一代插混系统以后，通用将打价格战的旗手任务交到了雪佛兰。
定位中型SUV，跟别克GL8插混版用上同样结构的探界者Plus，选以102km的纯电续航起步，仅售14.99万起。
如此定价，已基本看齐了中国品牌同类车型，雪佛兰的革新决心不可谓不透彻。
中国市场的内卷，已到达了一定高的程度。
合资品牌选择加入内卷，是不得不参与的现实，但也因此再加剧了整个环境的内卷程度。
在内卷至极之后，单凭价格冲击可能已效果不大。
剑走偏锋，也许是另一条出路。
同质化车型的集中出现，极大压缩了各车型间的市场红利。
像上市半年多一点，月销量一度达到万辆以上的领克08，近来就不得不将起售价打低2万元。
滞销的车型要降价，卖得不错的产品也要降价，这极短的市场红利期，逼迫着车企们只好脑洞大开，拿出更多个性产品，例如极氪MIX。
行业首创贯通式电动对开门、隐藏式B柱设计、主/副驾座位能180度旋转，形成前后排对坐的姿态。
轴距3008mm的极氪MIX，通过这般座舱空间的灵活运用，由此能为家庭用户创造不少新的生活场景。
再者，即便极氪MIX主张针对家庭用户需求，但其最小转弯半径不到5米的特性，亦延续了极氪品牌的驾控调性。
同理，800V架构和安全车身结构，也是极氪MIX没有遗忘的主要卖点。
尽管极氪MIX看似一辆MPV，但官方给予它的定位是中型MPV，以更好迎合更广人群的需要。
与之做法类似的，是启源E07。
尽管启源E07看着像皮卡，但官方明晰这是中大型SUV，这样做的考虑，是为了避免受到皮卡限行的影响。
有着“中国版Cybertruck”之称的启源E07，可以在SUV和皮卡身份之间无缝切换，这只取决于尾厢盖板的闭合。
超大装载量及独特造型，是启源E07的主要卖点，也跟极氪MIX有着异曲同工之妙。
只是让人思考的是，为了大空间而去追求独特设计，这类车型的市场空间能有多大呢？
相比于极氪和启源的积极尝新，比亚迪的个性主张要稍显保守。
作为小车定位的比亚迪OCEAN-M，它所要彰显的个性，更多还是年轻人主张的运动化卖点。
定位两厢后驱纯电钢炮，预售价在15-20万元，比亚迪OCEAN-M似乎想打出“年轻人第一台运动轿车”的旗号。
值得留意的是，这15-20万元区间，也是过去燃油车时代运动化轿车的集中地，这当中包括了思域、昂克赛拉、领克03+等等。
来到如今电动车时代，比亚迪抢在其它对手之前推出小钢炮OCEAN-M，无疑是想复刻出前人的成绩。
不得不说，比亚迪的产品落子速度真够快的。
内卷，要卷价格、卷交付速度、卷技术。
而当大家都做得差不多的时候，卷“你无我有”的个性产品，似乎也是一条出路。
但既然明确为「个性」，这当中既意指了待开发的蓝海市场，也指明了失败的可能性。
更准确来说，就是在「赌」。
谁能参与这场赌局？
你看极氪MIX背后的吉利、启源E07后面的长安、OCEAN-M身后的比亚迪，无一不是大厂。
拔高内卷高度的，往往是实力雄厚的大厂，至于下面的一众小厂，除了疲于跟随，也别无它法。
久别重逢，隔了4年以后回归的北京车展，当中人气舞台已经全然换位。
不可能有人在4年前想到，2024北京车展的人气之王，是小米汽车及雷军。
科技企业改造汽车行业，大概小米已是其中的最佳诠释者。
而被改造的，还有愈发少人过问的合资品牌。
它们被改变了市场地位以后，反过来又推动了内部组织、供应链层面的自我改造。
只是「东升西落」的趋势已然明确，个体努力在时代变幻当中能发挥出多大价值，这点就不好说了。
占尽主场优势的北京车展告诉我们，「这里是中国车企的地盘。」
