周四的上字形赛道围场中，各支车队都在紧锣密鼓的组装赛车，而本届中国大奖赛将存在诸多变数，根据倍耐力提供的参考数据，上字形赛道将对轮胎和刹车提出更严峻的考验，刹车难度指数相对于日本铃鹿提高了三倍，但对于轮胎的友好程度要比两周前大大提高，这也是意大利轮胎供应商为什么在本周带来C2、C3和C4配方轮胎的原因今年的上字形赛道发生了很多变化，首先是提高了1号、5号和8号弯的平整度，然后是更换了2号、9号、10号、11号、12号和16号的路肩，并且去除了黄色香肠路肩，在3号、10号、12号和16号弯路缘之外还添加了砾石缓冲区，最后是重新铺设了1号和8号弯前直道上的沥青。
在五大车队中，大家都不约而同的使用了类似于日本站的中等下压力设置，但也有微小的差别，红牛则是在上海选择增加尾翼襟翼的攻角以及主翼勺形结构的曲率来进一步提高尾部下压力，但这或许会影响到赛车的直道尾速，相反，法拉利虽然使用了与前四站一样版本的尾翼，但车队选择了攻角相对较小的襟翼，同时他们在中国站选择了面积和攻角更大的梁翼，以弥补尾部下压力的不足，但有可能他们会在一练期间对梁翼进行更换，或者在两辆车上采用不同的梁翼配置以找到更适合赛道特性的折中，至少可以说明法拉利在上字形赛道或许会更加注重直道尾速。而梅赛德斯似乎在本站也采用了与法拉利类似的尾翼设置，而迈凯伦和阿斯顿马丁则更倾向于较高下压力版本的尾翼。
由此可以看出，法拉利对SF24更稳定的尾部更有信心，梅赛德斯或许只是没有其他更好的选择，而迈凯伦和阿斯顿马丁选择采用较高下压力的尾翼，则证明车队在中国更倾向于让赛车出现转向不足，以减少后轮更快的退化。与此同时，五大车队在赛车前部也采用了大相径庭的下压力设置，通过对比法拉利和迈凯伦的前翼可以发现，SF24前翼的攻角要明显小很多，再加上他们在尾翼上的选择，我们大致判断法拉利将在直道尾速方面占据一定的优势，
另外法拉利同时在前翼和尾翼都采用了相对于迈凯伦和阿斯顿马丁更小的下压力设置，不仅说明他们会在上海更注重直道尾速，而且也源于他们的文丘里底板在整体下压力占比方面的优势，这意味着法拉利赛车即便采用了较低下压力设置的前翼和尾翼，也不代表他们在中高速弯里会比其他两辆赛车更慢，所以我们大致可以得出结论说如果法拉利这样的下压力设置可以在直道上占据一定的优势，并且在中高速弯里不必其他赛车慢的话，他们将在中国大奖赛周末拥有更宽的调教窗口，再加上SF24底盘与之俱来的慢弯机械抓地力方面的优势，法拉利或在所有类型的弯道里都能比迈凯伦和阿斯顿马丁更有优势，这从侧面证明了意大利车队在本站的目标不是如何防守迈凯伦和阿斯顿马丁，而是前面的红牛。
综上所述，上海站的比赛，法拉利能否最大程度的向红牛施压取决于赛车的气动效率、刹车性能以及轮胎管理，如果在以上其中两项与红牛持平，但凡有一项比红牛更有优势的话，他们登上最高领奖台并非白日做梦。
