如今的造车新势力，公认以电子电器架构、智能驾驶辅助等智能化方面的优势突出著称，但是在底盘、车身等传统的造车技术领域，尤其是底盘这种决定了车辆的稳定性和操控性的关键领域，很多人都认为新势力的车型没有优势。这是真的吗？
我们这次就以15万元内的两款热门新能源SUV——来自新势力的零跑C10，与来自传统造车势力的吉利银河E5，通过底盘对比，对新势力的造车水平进行窥探。
1、底盘布局对比：零跑C10平台布局优秀、银河E5成本控制出色
零跑C10相比起这个价位的其它传统造车厂商，创造性地采用了电机后置后驱的动力总成布局。这得益于C10本身采用了纯电平台的设计，而不是与传统燃油车兼容的布局方式。因此C10通过直接把电机布置在后轴，就能实现后驱布局，不但爬坡能力强，而且前后车重比例更均匀，在过弯的时候动态会更加稳健。一方面，乘客在车里会感觉更加稳、不容易晕车；另一方面，在遇到突然有行人或者车辆冲入道路等紧急情况，需要紧急变线的时候，车身稳定性会更好、更不容易失控。
同时，由于电驱系统直接设置在了后轴上，因此C10的充电口也能在满足控制线束长度、节约成本的基础上，布置在车身后方，使得在带有快充站的停车场、地下车库等场合补能的时候，更便于通过倒车接近充电桩，用车更便利。
另外，零跑C10还采用了CTC 2.0，即第二代的电池底盘一体化技术，动力电池组与车身的整合程度更高。同时，车身的扭转刚度高达42500N·m/°，刚性更强。这不但能让车身的安全性更高，而且在同样的车身尺寸内，能腾出比其它车型更多的空间。
而吉利银河E5，则是采用了与传统燃油家用车相似的前置前驱布局，这种布局对于成本控制是非常有利的，而且也能通过尽可能将三电系统集中在前舱中，来节约出宝贵的车内空间。但是如此一来，车头更重，前轮的负荷会更重，对于操控是明显不利的。
而且银河E5使用的是第一代的CTB电池底盘系统， 31000N·m/°的整车扭转刚度略逊一筹。另外，由于三电系统布置在车头，为了控制成本，充电口也不得不布置在车头的位置，日常在快充桩充电的时候，就需要用车头泊入车位，显然这对于司机来说没有那么友好了。
2、底盘构造对比：零跑C10更高级、银河E5更简洁
虽然两款车采用的都是前后独立悬架的底盘布局，但是仔细观察之下，两款车的设计细节还是有所差异的。
零跑C10采用的是前麦弗逊、后五连杆的悬架结构，后悬架由于连杆更多，虽然构造更复杂、对于调校水平的要求会更高，但是更多的连杆能够做到对车轮上下运动时的运动轨迹控制更加细腻，对车身动态的控制更精准。这能让车身在过弯的时候侧倾更小、姿态更稳健，同时还能兼顾遇到烂路、坑洼时的滤震性能，舒适性也更好。
而吉利银河E5采用的则是前麦弗逊、后三连杆的设计。相比之下，银河E5更重视成本控制，后悬的连杆更少、结构更简洁，因此调校更简单，可以有效地压缩开发和调校的周期，同时对于后轴的空间占用也更低。不过，这样的结构也限制了车辆的性能上限，难以获得对车身动态更好的控制能力。
3、驾乘体验对比：零跑C10运动舒适兼具、银河E5调校偏舒适
从实际体验来看，零跑C10无论是操控还是舒适性，都能够媲美更高级别的车型。在过减速带时，零跑C10的振动过滤更细腻，能够更有效地把多余的震动化解。而且在过弯的时候，更多的连杆也带给了C10更好的车身控制效果，因此在弯道中对车身的支撑能力更强，操控感出色，可以说是尽最大能力做到了兼顾运动和舒适的效果。
而银河E5的调校风格，显然更加重视舒适性。但是，悬架的调校明显比较软，在面对路面的一些坑洼、起伏、减速带以及连续性的起伏路段时，悬架对于振动的处理不够干脆，余震较多，而且过弯的支撑性也比较一般，很难控制车身的晃动感。除此之外，在转弯以及掉头时，车身的侧倾现象也比较明显。
小结
无论是平台的设定、结构的设计，还是实际的调校来看，零跑C10的底盘设计、调校显然都要更加用心，表现更突出，这让很多人眼中新势力车型在底盘方面调校不行的谣言不攻自破。这要归功于新能源车本身的造车逻辑，和传统油车不一样，因此传统的造车大厂在打造新能源车的平台基础上，并没有积累上的优势，新势力也同样可以后发制人。
