传统车企的新能源汽车，总会被我们先入为主地认为落后，“油改电”等标签挥之不去。但如果仔细了解就会发现，有的传统汽车集团的新能源技术并不差，就比如通用集团旗下的奥特能。
奥特能品牌的新能源技术放在业内颇具代表性，平台架构的安全性和灵活性都体现了传统汽车集团的务实做派，通用旗下许多新能源车型，尤其是凯迪拉克等豪华品牌的电动车型，都用上了全套的奥特能解决方案。
不过通用最近发现，奥特能的平台技术存在一些问题，导致旗下的新能源汽车一直不受待见，而且不利于低价产品的布局。于是通用汽车决定放弃“Ultium情结”，打算引进外部供应体系。
迫于销售压力，通用汽车在2024年的产销目标有所调整，原计划到2024年中期生产40万辆电动汽车的目标，现在已经下调到25万辆。奥特能平台空有一身好本事，却没被市场认可，如今的通用汽车宣布不再和Ultium电池品牌绑定，打算借用磷酸铁锂电池技术，扩大电动汽车使用的电池类型和化学成分，并降低成本。
调转船头调整战略，通用汽车这次能成功转型新能源吗？
奥特能撑起通用电动，但电池拖了后腿
为了方便营销，给市消费者营造通俗易懂的记忆点，造车新势力都会为自家的动力电池、底盘等核心技术命名。通用汽车也不例外，奥特能就是其在新能源汽车领域的“个人IP”。
通俗来讲，奥特能是通用为下一代电动汽车设计的模块化平台，模块化的优势在于灵活性高，兼容多种不同尺寸、不同定位的车型需求，通过组合不同数量的电池模组划分。无论是SUV、MPV还是轿车，都可以共用一个平台。
一个奥特能平台支撑了通用集团多个价位段的电动产品，包括凯迪拉克LYRIQ、CELESTIQ、雪佛兰的Blazer EV、Silverado EV、GMC的HUMMER EV等，说明奥特能平台的延展和定义能力强，有灵活的定义空间，而且还能节省相应的开发成本。
集中到动力电池上，奥特能电池也有多种的技术特性，比如业内首个采用无线连接的电池管理系统、专属的高能量密度电芯和电信配方、高强度的物理防护架构，还有车-云电池健康检测系统等。模块化只是奥特能电池的冰山一角。
而在电芯材料上，通用汽车目前在Ultium平台上使用的是更常见的镍钴锰（NCM）电池，与LG等厂商合作打造。这种电池技术好处有很多，具备高能量密度、高工作电压，以及低温性能强。在合理的工况内，镍钴锰电池可以在同样体积的电池包中提供更大的容量，并且在充放电效率上占据更多优势。
这些电池技术特性和当今的三元锂电池十分接近，多数在配置较高或定位较高的新能源汽车上搭载。现在价格降到17万元左右的别克Electra E5上，都采用了奥特能全套的平台技术和动力电池，可以说三电这块诚意很足。
但镍钴锰电池和三元锂电池一样，是车企“甜蜜的烦恼”，技术长板突出，但也有缺陷，比如NCM电池循环寿命、热稳定性相对较差，长期来看出现热失控、容量大幅降低的几率可能会略高于其它主流电池。
最关键的一点是，镍钴锰电池对贵金属材料依赖很大，尤其是钴等材料，导致电池包成本很高。数据显示，目前8系高镍正极售价约17-18万元/吨，这还只是正极材料的价格，不代表电池单体。
这也就意味着，如果通用电动汽车坚持自家的Ultium电池垂直供应，电动车产品不仅没啥价格下探的空间，自己也赚不了多少钱，低价电动车市场空间巨大，通用汽车没有不做的理由。再加上通用的高端电动车型多数上不了量，再不控制成本，新能源汽车业务恐怕寸步难行。
成本高、不出名，通用汽车“换电求生”
通用汽车目前希望解决两个问题。
第一是电池成本，在今天的投资者活动中，通用汽车不仅宣布“放弃Ultium电池品牌”，也说出了接下来的计划。通用汽车电池副总裁兼前特斯拉高管Kurt Kelty表示，计划采用磷酸铁锂（LFP）电池技术，对通用电动汽车现有的电池供应进行扩充。
众多主流电动汽车制造商都在使用磷酸铁锂电池技术，磷酸铁锂电池结构更简单，制造成本低，还不依赖钴等重金属。数据显示，2024年9月份的磷酸铁锂市场成交价在33500-36500元/吨之间。纵使LFP电池能量密度相对更低，低温性能一般、重量较大，但架不住成本是真的低。
再加上经过车企的努力，磷酸铁锂的先天劣势正在被其它技术填补，缓解了低温性能差、充放电效率较低等，又保留了磷酸铁锂本身的优势，越来越多的主流汽车品牌开始将自研磷酸铁锂技术摆上台面，并作为主打的电池技术。
Kelty还补充到，通用汽车从2023年到2024年将电池成本平均降低到60美元/千瓦时，预计在2025年通过LFP电池，将电池成本降低到30美元/千瓦时。动力电池是电车中的“黄金”，电池成本的下降必然对整车制造的优化有好处。
第二就是知名度，通用认为Ultium电池技术先进和可靠，旗下众多电动车产品，以及合作车型本田Prologue SUV都搭载了这类动力电池。但问题是，奥特能这一名号在行业的影响力十分有限，因此通用汽车打算放弃对奥特能电池品牌的维护，后续不再延续“一刀切”的做法，即引进外部的低成本解决方案。
的确，通用Ultium电池的影响力放在行业中可以用“透明”来形容，生产规模不算大，也缺乏车企合作，除了自己用以外，平时也没什么出名的机会，放眼整个新能源汽车供应体系，Ultium电池的知名度也没法和比亚迪、宁德时代这样的动力电池巨头相比。
热管理系统、车-云电池健康监测等技术特性也并非奥特能一家独占，因为能够走到主流视野的新能源汽车，平台都不缺这样的能力。可以说行业不需要奥特能电池，但通用汽车的降本增效离不开成熟的外部供应链。
但通用汽车也没有完全放弃动力电池的业务，Kelty表示通用汽车会继续与LG合作开发电池，以及与三星SDI合作在印第安纳州建设一座价值35亿美元的电池工厂。
技术上，通用汽车还希望借助全新的棱柱形电池将电池组中的模块数量减少75%，高性能纯电车型也有对应的高端圆柱形电池。放弃奥特能电池品牌，转投外部供应商，小通认为这是通用汽车的一次转身，与其纠结于如何让奥特能成为车圈榜样，不如想方设法让新能源汽车业务持续发展。
中国电池或许才是通用汽车的最优解？
近两年，传统车企反向合资尤为活跃，国内新能源技术爆发式发展，诞生了许多优越且成熟的解决方案，智能座舱、高阶智能辅助驾驶、三电核心，国产有不小的话语权。为了加速电动化转型，大众、奥迪、Stallentis、丰田等巨头主动拥抱国产品牌，合作打造更适应新能源市场的车型。
尤其是在动力电池这块，宁德时代和比亚迪与多家汽车品牌都有合作，行业影响力和产业规模很大，解决方案成熟，是许多车企发展电动车型的首选。或许，通用汽车可以把眼光放宽一些，考虑引进国内电池供应商。
平心而论，奥特能的平台技术放在行业中并不差，甚至可以说是现阶段传统汽车集团当中最有竞争力的电子电气技术架构之一，平台是衡量新能源汽车实力的重要判断依据，就这点来看，通用汽车有“战未来”的实力。
动力电池、电驱系统、电控是新能源时代的核心三大件，智能汽车时代即将到来，做好三大件是车企的基本操作。动力电池研发周期长、验证程序复杂，也十分考验技术和资金的储备，小通认为能做好动力电池是本事，但如果没有突破性进展，寻求外部供应支持也不失为一种正确。
并且不是所有汽车制造商，都有能力担任“解决方案供应商”的角色。
智能汽车时代，智能座舱、智能驾驶的重要性将会被放大，通用汽车作为传统品牌，目前在这两块领域还缺乏足够的竞争力，Ultra Cruise覆盖范围有限，座舱系统与主流水平还有差距。
显然，通用汽车要追赶的，并不只有动力电池。
