靴子落地，美国终于对中国的自动驾驶下手了。
并且和之前媒体放出的风不同，除了软件，部分自动驾驶相关的硬件也会受到影响。
路透社和美国《华盛顿邮报》9月23日报道，当日，美国商务部发布了一个“确保联网车辆信息和通信技术及服务供应链安全”的拟议规则（NPRM）。
该协议提议，出于国家安全考虑，禁止在美国销售和进口集成了由中国或俄罗斯开发的部分特定软硬件的智能网联汽车，无论汽车是否在美国制造。
具体而言，该规则包括限制进口或销售使用车辆连接系统（VCS）和自动驾驶系统（ADS）软件的网联汽车以及进口VCS硬件设备。
VCS是将车辆与外界连接的系统和部件，包括通过蓝牙、蜂窝、卫星和 Wi-Fi 模块连接，ADS则允许高度自动化的车辆在没有驾驶员的情况下运行。
在禁令最终确定前，会有30天公开征求公众意见的时间。而一经确定后，软件方面的限制将会在2027年起实施，硬件方面的限制将会在2029年起实施。
就在不久前，美国刚对中国的新能源汽车征收超过100%的关税，并且对锂电池、天然石墨、永磁体等相关的零部件都相应提高了税率。
都说新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。美国刚刚从电动化的层面打压了中国的新能源汽车，现在又在智能化层面做出了诸多限制。
背后的狼子野心，或许可以从美国《底特律新闻》援引咨询企业盖德豪斯洞察公司工作人员的话窥探一二：“如果你想停止进口中国制造的汽车，那就这么做吧，不要编造借口……这只是政治。”
毫无疑问，这是一次政治干预自由贸易的行为，以国家安全为名，行打压遏制他国之实。
那么，此次禁令的颁布，将会对中国的车企和供应链造成什么样的影响？
首先，从车企角度来看，国内的车企受到的影响其实比较小。
海关数据显示，2023年全年，中国对美出口新能源汽车总量约为1.25万辆，占国内汽车出口总量的0.3%，美国市场在中国新能源汽车整车出口市场的占比可以说是微乎其微。
一些合资企业或许会受到影响。例如福特与长安的合资企业在中国生产林肯航海家，部分售卖到美国，通用的昂科威也是如此。
此外，吉利旗下的沃尔沃和极星也在美国进行销售。
不过，从数量上来看，上述影响并不重大。例如，2024年上半年，通用汽车昂科威在美国销量仅为22000辆左右。
受到影响更大的是供应链企业。
尽管美国生产的汽车大多数只是L2级的辅助驾驶，也极少采用中国供应商的自动驾驶软件，但由于其较宽松的政策环境便于收集真实道路数据，很多中国自动驾驶软件供应商会在美国进行道路测试。
当前，已有百度Apollo、小马智行、文远知行、AutoX等中国公司在美获批测试自动驾驶车辆。
一旦根据商务部此次提出的协议顺利实施，这些测试车都无法再在美国上路了。
除此之外，受到影响的还有硬件供应商。
中国是电动汽车和智能汽车零部件的主要供应国，很多硬件都来自中国供应。
例如，由于中国供应的线束的成本较低，很多外国车企，尤其是韩国车企，非常依赖于向中国采购线束。而线束正是汽车内部传输电子信号所必备的。
激光雷达是另一个受到关注的硬件。《日经亚洲》认为，在硬件领域，拟议禁令可能会对中国激光雷达制造商造成打击，这种技术被广泛应用于自动驾驶汽车中。
但这同样也会影响国外车企的供应链。
目前，国内两大激光雷达巨头速腾聚创与禾赛科技牢牢占据全球65%以上的市场份额，如果对其进行限制，会极大缩小选择范围。
不止激光雷达，考虑到中国在汽车零部件供应上的市场占有率以及具备的产业优势，全面禁止来自中国的相关零部件，需要海外车企重新评估并调整其供应链，寻求非中国的供应商，这无疑将导致成本上升和供应链延迟。
代表通用、丰田、大众、现代等主要汽车制造商的汽车创新联盟（AAI）就提出警告：汽车系统软硬件的研发是一个既复杂又漫长的流程，需经过严格的前置生产测试，短期内完全替换几乎是不可能的。
除了在供应链方面“痛击我的队友”，商务部的提议也面临着其他落地的阻力，比如公众的反馈、推迟实施的可能，以及大选带来的不确定性等等。
反倒相关股票走势来看，国内供应链企业暂时未收到太大影响。
总地来说，美国此次颁布的禁令，更多是出于预防的考量，遏制中国新能源汽车及相关供应链进入美国市场的可能性。
毕竟就连马斯克也承认：如果没有贸易壁垒，中国将“摧毁”美国汽车业。
通过加征关税、颁布禁令等方式将中国新能源汽车拒之门外，实则是为了美国自身汽车产业的电动化转型拖延时间。
然而，时代前进的车轮并不会因某个国家的意志而停下。经历了美国时代、德国时代、日本时代，从新能源汽车的市场占有率和出口量可以看出，现在全球汽车产业已经进入了中国时代。
在美国肆意利用贸易壁垒打压中国汽车产业之际，中国车企正期待特斯拉FSD入华，来一场良性竞争。
以政治干预自由贸易，会是一步好棋吗？
无数历史的经验与教训说明，能带来长足进步的绝不是封闭与排异，而是开放与包容。
