“如果只选一辆车，我会选插混车。”
在北京工作的孙阳（化名）是一位电车车主。今年8月，一场暴雨浸透了孙阳车库里的旧车，迫使她提前换购。在一众新能源车型中，她看上了一款插电混动车型。
孙阳说，相较于此前纯电汽车的使用体验，她更想要一辆插混汽车。“市区能用电，长途能用油。出行成本低、又没有续航焦虑，安全感更强。”
孙阳的看法在当下很有代表性，插混汽车正成为越来越多消费者的首选。在刚刚过去的8月，国内狭义插混汽车销量34.5万辆，同比增长84%；增程式车型批发销量为11.5万辆、同比增长109%。两者增幅均远超同期纯电汽车销量增幅。
时代周报记者制图
图源：图虫创意
插混汽车正展现出更多潜力，行业也看到了这一蓝海。随着插混汽车大卖，越来越多的玩家开始加入这一市场，甚至有品牌放弃了只做纯电的口号，转投插混阵营。
一时间，插混汽车成了推动新能源汽车销量增长的主力军。
不是所有“混动”都算插混
插电式混合动力汽车的火爆，来源于汽车驱动技术的发展。后者在改变传统燃油车市场的同时，也催生出了多种新的动力形式，如纯电、燃油混动、插电混动等。
技术路线没有绝对的好与坏，只是策略重心不同。但“混动”车型的诞生伴随着争议，“混动”算新能源汽车吗？2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》（以下简称规划），规划中给出了明确答案。新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。燃油混动则被列为节能汽车。
至此，插混车型与纯电车型拥有了“同一身份”。
魏牌蓝山PHEV 图片来源：企业
插电混动则有狭义、广义之分，但均支持充电且单独用电行驶。在狭义角度，插电混动系统为电驱系统、油驱系统并联结构，两个系统可单独或同时驱动车辆。此类动力形式代表企业有比亚迪、五菱等，代表产品有近期上市的2025款比亚迪汉DM-i、五菱星光混动版等。
从广义角度而言，插电混动系统还包含燃油、电驱串联结构，燃油主要用于发电，车辆仅靠电驱，即增程式电动。通俗来讲，在增程式电动汽车中，发动机只为电机供电，相当于一个大型移动电源。此类车型有理想L系列、问界增程系列等。
此外，也有串联、并联结合的插电混动系统，车辆可在不同行驶工况下灵活选用驱动模式。通常来讲，插混汽车重在电车体验，燃油多作为续航保障，且用户多优先使用电驱模式，因而被业界视作电动汽车的分支。
“里程焦虑”最优解是插混？
自2020年我国新能源汽车市场爆发以来，纯电汽车开始大规模涌入市场。相较于传统燃油车，纯电汽车动力更强、噪音更小、更加环保。同时纯电汽车出行成本远低于燃油车：与燃油车约0.8元/公里的出行成本相比，一般纯电汽车出行成本可低于0.1元/公里。
除了电动技术带来的优势，纯电汽车在国内多个一二线城市也能享受政策支持。如北京地区纯电汽车免受限行、上海地区纯电汽车可直接获得登记资质，以及部分城市针对纯电车型推出的购车补贴等。这都有效壮大了纯电汽车市场。
2023年，国内纯电汽车批发销量达611万辆，同比增长22%，占整体市场的24%。
目前，纯电汽车在续航、补能等层面依旧难以完全打消消费者的顾虑。孙阳等多位车主对纯电汽车的担忧也十分趋同：即高速行驶或冬季行驶车辆续航大打折扣、出行充电不便等。
孙阳或许是纯电车主的缩影，没有“里程焦虑”成为他们转投插混怀抱的重要原因。
插混汽车“可油可电”，一方面短途行驶能发挥近乎纯电汽车的优势，另一方面远途出行又能快速补油打消续航焦虑。
插混汽车的热销不仅体现在销量增幅超过纯电汽车，也体现在其销量占比的提升上。
如在今年8月的新能源汽车市场上，国内狭义插混汽车及增程式电动汽车销量占比分别达到33%、11%，合计占据44%的市场份额；而在去年8月，两者合计市场销量占比仅有31%。
同时以全球最大新能源车企比亚迪为例：今年前8个月，比亚迪插混汽车销量已然超过纯电汽车销量。其共售出231.8万辆乘用车，其中纯电汽车100.4万辆，插混汽车131.4万辆。插混汽车正式成为比亚迪的主力军。
此外还有多家车企凭借插混汽车热销实现销量大幅增长，如赛力斯、零跑汽车、吉利、奇瑞等。
在天津大学中国汽车战略发展研究中心主任助理陈丽然看来，插电混动及增程式电动车型销量激增说明市场对电动车充电效率、续航里程等方面的担忧。这也是电动汽车未来继续提升品质的方向。
“插电混动汽车是市场消费者现今技术条件下的最优选择。”陈丽然对时代周报记者表示。
“过渡产品”与“终极形态”都是它？
在业界人士看来，消费者的认可是插混汽车销量爆发式增长的根本，而车企在这一市场的投入也发挥了重要作用。
随着比亚迪DM-i车型以及理想汽车的热销，国内众多车企纷纷开始布局插混汽车市场，甚至曾经坚持只做纯电汽车的品牌也转投插混领域，如阿维塔、极氪等。
反之，依旧坚持纯电技术路线的蔚来、小鹏成为了少数。
车企布局插混汽车也有降低成本之意。自新能源汽车进入爆发期，碳酸锂等动力电池原材料价格激增，碳酸锂的批发价一度超过50万元/吨，致使纯电汽车成本激增。在激烈的市场竞争和价格战下，纯电汽车的收益被大幅蚕食。
插混汽车多以小电池、大油箱的模式，搭载动力电池较少、成本较低。不少品牌同款车型的不同动力版本产品售价也说明了这一点：以比亚迪汉为例，纯电版本售价17.98万元起步，插混版本售价16.58万元起步。更低的成本降低了车企的经营、竞争压力。
市场的认可和车企的偏爱，共同推动了插混汽车的发展。不过有观点认为，插混汽车依赖燃油，属于新能源“过渡产品”。
也有更为激进的观点认为，插混是最好的新能源动力形式，甚至是电动汽车发展的最终方向。但在陈丽然看来，电动汽车领域中，提升电池技术才是核心发展方向。
乘联会秘书长崔东树也对时代周报记者表示，尽管插混汽车当下畅销，但整体来看纯电汽车才是未来发展趋势。“插电混动技术是（由燃油到纯电的）过渡路线。”他说。
在部分车企看来，插混汽车与纯电汽车更多是相互补充，以满足不同场景。如理想汽车也推出了纯电汽车。
而插混汽车之于燃油车，更接近“平替”关系。在今年成都车展上，深蓝汽车CEO邓承浩表示：“从产品看，燃油车的压力会更大，插电式混合动力和增程式混合动力汽车在体验上完全可以替代燃油车。”
可以确定的是，插混汽车对于减少石油依赖、促进节能环保有着积极作用。在电池技术、充电技术未有关键突破的当下，插混汽车或将长期是市场的“香饽饽”。
