8月21日，在吉利新财报电话会议上，吉利控股集团总裁、 吉利汽车集团董事长、 极氪智能科技CEO安慧聪表示，极氪旗下的几款车，在一年内不会再有新款的迭代。
安聪慧说，此次极氪001车主维权风波是一个教训，极氪在产品发布前，缺少与用户的沟通。
其实，早在2021年极氪001刚上市的时刻，安慧聪就以“聪聪”的卖萌称谓，发表过一封名为《致Z客——说说心里话》致歉信。当时，极氪001订购者指责其变相涨价、减配、延期交付。
3年过后，极氪以一种更具冒犯性的方式，惹怒了极氪老车主，最终引致车主群体到杭州维权。虽然性质更为冒犯，但这次安慧聪没有公开致歉，而只是在财报电话会议中表达了一丝反省。
为何会如此降调处理？
极氪与安慧聪另有苦衷。其实，极氪汽车以及其自动驾驶技术供应方，也是投资方的Mobileye，正处于历史上最艰难的时刻。
实际上，在极氪车主到杭州维权的那一周，极氪刚刚完成搬家，从距离吉利总部大厦两街之隔的滨江区银泰百货旁边的写字楼，搬迁到了萧山区盈丰路的新办公总部。
旧办公楼门前的铭牌还没有换，但保安告诉『摩羯商业评论』，极氪业务发展太快，地方不够用了，就租了新写字楼的20多层办公。
位于萧山的极氪新总部大楼
极氪车主齐聚杭州“恭贺”极氪汽车的乔迁之喜，这在行业内很罕见。
在《极氪上市了，多“病”缠身的苦日子刚刚到来》这篇文章中，『摩羯商业评论』指出，创造IPO最短时间记录的极氪汽车，是中国新能源赛道的一个极佳样本。而在发生车主齐聚杭州维权事件后，极氪的样本价值就更为明显了。
在这场集体维权事件背后，是极氪汽车的产品战略失策与发现失策之后的壮士断腕。这个“腕”就是Mobileye。
被车主讽刺“极氪一年磨三剑”，显然，产品战略的改弦更张引来了“剧痛”。而在整条新能源车赛道，面临极氪这种困境的车企不止一家。
极氪刚刚走下新能源汽车媒体头条，其兄弟品牌——极越的公关负责人徐继业（前百度公关负责人），就因为在朋友圈攻击雷军没有公德心和羞耻心，是“最恶劣的商人”而登上媒体头条。
已经厮杀到昏天黑地的中国的新能源车企们，应该吸取极氪的教训，重新审视一下自己的产品战略了。
极氪新办公总部的街对面，是正在施工的杭州SKP工地。在『摩羯商业评论』小编与极氪员工的闲聊中，他叹息说：
“经济下滑，收入下降，建SKP还有啥用？那些奢侈品又不是在银泰或武林广场买不到。”
极氪员工的这句叹息，其实也是5月份刚完成上市的极氪，等诸多造车新势力的尴尬处境。
01.风云突变， 强切高阶自动驾驶
8月，堪称极氪与其股东及技术提供者Mobileye的尴尬月。
8月1日，Mobileye官方发布公告称，基于过去几年合作的成功，公司与极氪品牌宣布将加速在中国技术本地化的计划，并将Mobileye全新技术融入下一代极氪车型中，以进一步在中国和全球市场推动其最先进的自动驾驶技术。
结果，8月13日晚，极氪发布2025款极氪001，新车的辅助驾驶系统来了一次出人预料的升级——由之前的以2颗 EyeQ5H芯片为核心的Mobileye系统，改为使用英伟达的双OrinX智驾芯片系统。
去极氪总部维权的车主不满在于，2024款极氪001在今年2月份才上市，8月这么早就发布2025款，这相当于半年就迭代了一次产品线，这是违背汽车产品规律，甚至比手机更“芯”换代频率都快，导致车贬值的太快。
更令车主不满的是，2025款的辅助驾驶系统由Mobileye切换到了英伟达，这意味着两个系统不兼容，已经买到手的2024款极氪001不能进行产品升级。
被激怒的也许不止是极氪001的车主。其实，极氪这次突如其来的辅助驾驶系统切换，也给极氪的战略合作伙伴、同时为投资方的Mobileye当头一棒。
在8月初发布的财报中，Mobileye营收规模4.39亿美元，同比下降3%，净亏损8600万元，较上年同期增加超过2倍，调整后净利润7600万美元，同比也下降44%。
为了稳定投资者信心，Mobileye才发布了将加速与极氪展开合作的公告。结果，没过半个月，Mobileye的脸就被极氪狠狠打了。
为什么极氪不惜得罪大量车主和自己的股东，时隔半年就强行发布新款车？
Mobileye CEO Shashua
答案就藏在极氪登陆纽交所的5月份。
2023年8月，Mobileye CEO Shashua来华，在与中国媒体交流时，主要强调了两方面的内容。
其一，是以特斯拉为代表的端到端智能辅助驾驶（自动驾驶）系统太耗费资源，Mobileye无需耗费那么多的资源，也可以实现同等效果；
其二，欧洲市场更看重辅助驾驶的安全性，中国市场则更看重科技带来的便捷，Mobileye会把最高端的产品率先投入中国市场。
2023年是大模型之年。其实，不止是马斯克在四处推销特斯拉FSD V12中的端到端（BEV+Transformer 范式）智驾系统，中国的造车新势力也纷纷开启了端到端智驾系统的研究与应用，这其中不但包括在智驾研究领域走在前列的小鹏、极氪的兄弟品牌极越，就连雷军于去年12月末第一次发布小米汽车的时候，也宣布了端到端智驾路线。
至于在2016年看衰端到端智驾路线的Momenta创始人曹旭东，如今已经变为国内最积极研发端到端智驾技术的厂商之一，智己就是其客户。
相比之下，由Mobileye CEO Shashua来代言的极氪，成为了国内为数不多的观望者之一。其实，Shashua说的也许也是实情，但他显然是低估了中国市场对高端技术的渴望，以及中国云计算厂商的能力。
而关键转折点，则来自于4月26日发生于山西运城的问界M7交通事故。车毁人亡之后，博世、赛里斯、华为都在甩锅，舆论哗然，把新能源车营销的头号噱头——智驾系统的质疑，推向了最高潮。
这件事情虽然没有厂商最终承担责任，但在全国媒体的强烈曝光下，车主群体都被普及了一个事实：低阶智驾无法保命。
问界M7交通事故对极氪尤为不利。因为在2023年10月，一辆极氪001在浙江海宁撞死了一位横穿的行人。很多网民回头问：这与极氪001搭载的Mobileye低算力智驾系统，没有关系吗？
屋漏偏逢连夜雨，山西运城的问界M7交通事故没几天，马斯克就来中国，推销特斯拉采用端到端技术的FSD V12智驾系统了。
在这种强大的舆论压力下，极氪必须作出壮士断腕，这就是其不顾车主和Mobileye反对提前发布2025款极氪001的原因。而Mobileye，就是极氪断掉的那个“腕”。
Mobileye的大股东英特尔，是极氪Pre-A轮的投资方，CEO Shashua是A轮的跟投者（个人身份），极氪登陆纽交所，Mobileye再次认购1000万美元。
那么，极氪这么搞，Mobileye会与其翻脸吗？
目前还不得而知，让给子弹再飞一会。
02.九子夺“嫡”， 极氪品牌赶晚集
5月10日登陆纽交所以来，极氪股价一路下探，从发行价21美元最低跌到13美元，现在徘徊在16美元左右。与极氪同病相怜的，是其自动驾驶技术供应方，同时也是其投资方的Mobileye。
极氪被李书福寄予的希望很重，否则也不可能由吉利控股总裁、吉利汽车集团董事长安慧聪亲自出马担任品牌CEO。
安慧聪
然而，即使是安慧聪掌舵，极氪表现仍然差强人意，甚至不惜得车主做出一年发布两款这种应急之策。极氪的这种窘迫感，是两个原因所造成。
极氪窘迫感来源其一，是吉利的汽车王国如滚雪球般急速膨胀，产品线过于庞杂，集团向其倾注的资源有限。
实际上，近年来，随着新创牌的新能源车的上市售卖，吉利已经成为了历史上拥有汽车产品线最多的车企。
从品牌数量上看，吉利集团已经是世罕其匹的汽车产业巨擘——即使不计入远程、汉马等商用车品牌，即使把几何、银河都品牌都算在吉利这一大品牌之下——吉利集团目前已经拥有12个乘用车品牌，跟世界TOP的汽车集团大众集团不相上下。
从产品技术跨度上看，吉利集团更是涵盖了燃油、纯电、混动、换电、氢燃料甚至甲醇燃料等各个技术路线，只要是乘用车涉及的技术路线，吉利都有相关的品牌布局，把大众与比亚迪远远甩在身后。历史上还没有过这样的车企。
如此庞大的汽车产品矩阵，好处是既能在燃油车与新能源车市场两头押宝，又能在各种新能源技术路线多方押宝。
然而，多方押宝的坏处也显而易见，那就是孩子多了奶不够吃，集团资源捉襟见肘，吉利无法向其他车企一样集中资源把少数品牌做大做强。在吉利控股旗下的12个乘用车品牌中，除去专注换电的汽车品牌睿蓝、专注皮卡细分市场的雷达，吉利汽车帝国中最受重视、最能打的是9个乘用车品牌，堪称“九子夺嫡”：
在这九“子”中，极氪虽然是被寄予厚望的电动车“太子”，但其实际境遇其实并不是很好。
截止到2023年末，极氪的资产负债率已经达到132%。相较于其他新能源汽车企的负债率（小鹏汽车57%、理想58%、蔚来75%），极氪的负债率高到惊人。然而，上市之前，吉利仅以贷款而非注资的方式对极氪“输血”，原因就在于吉利自身负债率也非常高。
近几年，吉利控股的资产负债率也接近70%的水平，在老牌车企阵营中属于偏高的水平，同时还要支持世上最庞大的汽车品牌、各种新能源技术研发的发展，吉利能给极氪提供的支持力度是非常有限的。
实际上，根据招股书，截止2023年末极氪现金及现金等价物金额为32.6亿元，按目前的资金消耗速度，可能都撑不过半年。然而，吉利也实在没有余粮了。
在极越公关负责人徐继业说雷军造车是倾销引发争议后，笔者跟小米的一位员工谈及此事，她忿忿地说：
“说雷总搞倾销？那李书福除了搞倾销，还有铺张浪费资源！”
极氪窘迫感来源其二，是在吉利的新能源品牌矩阵内部，竞争过于激烈，导致本来定位是吉利旗下新能源担纲角色的极氪，被自家兄弟品牌内卷消耗。这种内卷关系，在极氪、极越与路特斯这三个兄弟品牌的竞争格局中最为典型。
诞生于二战之后的英国跑车品牌路特斯（Lotus），1996年被马来西亚宝腾公司收购，2017年，吉利收购了宝腾汽车49%的股份和路特斯51%的股份。2023年9月8日，路特斯在纽约发布了首款纯电超跑轿车EMEYA，并在两个月后于广州车展迎来亚洲首秀。
本来，英国血统的路特斯才是吉利旗下电动超跑的扛旗者，结果，抢跑在路特斯纽约亮相之前，2023年9月1日，极氪在宁波国际赛车场发布五大核心技术进化成果，并且极氪001高性能版——001 FR亮相（不是正式发布，就是为了抢路特斯风头），宣布零百加速达到两秒级。10月27日，极氪001FR正式在北京发布，请来了F1世界冠军基米·莱科宁登台捧场，把路特斯的跑车风头完全抢过去了。2024年新款极氪001发布，又请来了中国首位F1赛车手周冠宇，聘其成为极氪001 的首席操控官。
很多F1车迷感到不解问道：
“周冠宇之前不是路特斯车队的赛车手吗？”
看到极氪如此得寸进尺，路特斯也没有坐以待毙。很多网友发现，路特斯的外观与极氪001车型过于相似了，也因此被不少网友戏称为“极氪王”。
再来看极越与极氪的竞争关系。极越在2023年诞生，比极氪晚了两年多，然而，其势头却很猛，特别是智驾系统有着明显的后发优势。
极越是吉利与百度的技术合作品牌。百度虽然自己不造车，但由于All in AI的时间点很早，所以其端到端的智驾系统（与特斯拉的端到端有区别）在国内的领先优势比较明显。
今年3月8日，极越获中国光谷首张L3自动驾驶测试牌照。8月22日晚，极越CEO夏一平在微博发布视频透露，极越将于8月28日召开端到端AI智驾发布会。
相比之下，用惹怒车主的方式，刚刚抛弃Mobileye技术路线的极氪，反而起大早赶晚集，成为了端到端自动驾驶技术的追赶者。
在李书福的吉利汽车帝国中，极氪被视为电动车板块的“太子”，曾经被寄予了厚望。
然而，在路特斯、极越、极星这些兄弟品牌的内卷下，智驾技术路线跑偏的极氪显得有点尴尬。
2023年，极氪并没有完成年初制定的14万辆目标。2024年初，极氪设定了23万辆的销售目标，然而，在上半年，极氪共交付87870台车，销量目标完成率仅达到38.2%。安慧聪又一次食言的可能性非常大。
实际上，吉利汽车王国的日子也不那么好过。
2023年，评价庞大的产品矩阵，吉利汽车海外出口累计销量为274101辆,位居民营汽车企业第一名。然而，在2024年上半年，吉利集团累计出口销量19.7万辆，同比增长仅67%，而同期比亚迪的海外销量为20.34万辆，同比大增151%，一举超过吉利。
比亚迪已经All in新能源车，其出口超过吉利，显然是因为以极氪为代表的吉利新能源汽车产品不够给力。
算上曹操出行，李书福已经手握10家上市公司。从“一个沙发+4个轮子”发展到史上最庞大的汽车帝国，甚至成为国内唯一一个发射卫星的车企，吉利会在新能源时代由于布子过多而碰触到自己的天花板吗？
