网通社评论出乎预料，享界S9上市后，北汽蓝谷股价竟连续四天下跌，8月16日以7.46元/股收盘，在近一个月内的低位不断下探。显然，这款车的实际表现偏离了市场的预期。
8月6日，享界S9正式上市，39.98万的起售价，相比预售价下调了约5万元。有业内人士指出，5万元价格落差，可能是因为该车的预售订单没有达到预期。一方面，供需关系决定价格，另一方面，资本不会放着钱不赚。
上市后的订单量似乎也印证了这一点。
据悉，享界S9公布售价后的72小时大定突破4800台。虽然目前无法从官方平台找到这一数据，但按照问界M9的传播来看，如果享界S9订单数量充足，官方不会冷处理。
据《北京新能源汽车股份有限公司纯电动乘用车项目环境影响报告书》，北汽对享界S9的销量做过预期，在生命周期（5年）内，产量合计可达48万辆，2024-2028年预计分别销售6万辆、12万辆、12万辆、9.6万辆及8.4万辆，目前北汽蓝谷官网已经搜索不到该公告。
若是按照此规划进行生产销售，那么在今年接下来的几个月，享界S9的月销量须要达到1.2万辆以上。
股价和订单面前，华为鸿蒙智行的第三“界”——享界，能否冲高达到预期，或者说，能否打下问界一样的知名度和市场份额，都需要画上疑问号。
一、北汽不是赛力斯
“享界S9将与问界M9组成双9旗舰。双9旗舰，巅峰相见！”
显然，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东，对享界S9这款产品抱有不小的期望。
毕竟，作为“双9旗舰”之一，问界M9已经打了一个不错的样板。该车于去年12月底上市，自今年2月26日交付起，截止至7月19日，其累计大定已突破11万辆，7月29日更是开启了第7万辆的交付，不断刷新中国市场豪华品牌车型的销售记录。
纵观整个品牌，AITO问界也没有让华为失望。7月29日，AITO问界凭借28个月实现40万辆新车下线速度，成为中国新能源品牌最快实现这一成绩的品牌。从0到10万辆，AITO问界用了15个月，而从10万到40万辆，仅用了13个月。
从名不见经传，到名满天下，AITO问界能走到今天，离不开华为，更少不了赛力斯的勇气，敢于“第一个吃螃蟹”，毫无保留地拥抱了华为的智选车业务。
但实际上，赛力斯并非第一个与华为合作，可即便起点不同，在当初那个时间节点，其他自主车企很难做出与赛力斯相同的选择。
享界之前，北汽曾与华为合作了极狐阿尔法S HI版，该车是华为第一款深度合作的车型，上市后未能在华为旗舰店大面积铺开，销量最终也未能跑出预期。
对此，余承东曾在公众场合表示，北汽（极狐）的产品定义和竞争力存在问题，但不久后又改口称此说法不准确，并公布与北汽的合作升级为智选车业务。
反观赛力斯，全力配合华为，在SF5之后，联合华为迅速推出AITO问界。同时，赛力斯开放给华为更多的话语权，从设计到研发，再到销售，都有华为的身影，而赛力斯更多的是负责制造和售后。
经过华为的赋能，从问界M5到问界M9，AITO问界的品牌知名度和市场销量不断飙升。虽然早期也有过因为销售无法闭环，责任归属问题影响消费者的体验，但经过长时间的磨合，双方的合作变得愈发默契。
有了极狐阿尔法S HI版的教训，以及AITO问界的成功，北汽这次选择放开了手脚，给予享界更多的资源。
在享界S9上市发布会上，北汽集团党委书记、董事长张建勇为享界表示：“此次与华为携手，我们更是以核心战略、第一优先战略的高度，集聚了北汽整车研发生产、零部件、服务贸易等全产业链所有优势资源，ALL IN享界S9。”
无论是从张建勇的身份，还是这段发言的分量，我们都不难看出北汽这次与华为合作的决心，对智选车业务的看重，以及对享界S9寄予厚望。
不过，值得注意的是，在宣布ALL in享界之前，北汽还在强调极狐品牌投入。
在极狐阿尔法S5首批用户交付仪式上，张建勇表示：“北汽将持续投入超千亿元，着眼长期主义，扎扎实实地推动科技、产品、服务的全面提升，让极狐成为超越价值的选择。”他还强调，北汽极狐是北汽发展自主事业的“一号工程”，极狐不光是北汽新能源的极狐，更是整个北汽集团的极狐。
享界和极狐，一个是刚落地的高端品牌，一个是北汽的“嫡长子”，手心手背都是肉。不可否认，平衡享界和极狐的资源，成为摆在北汽面前的难题，也是两个品牌能否走向罗马的关键。
类似的问题曾发生在奇瑞身上，一边要照顾智界，另一边不能丢下星纪元。北汽和奇瑞虽然都提到“核心战略、第一优先战略”，但终归是“说起来容易，做起来难”。
以智界为例，首款车型智界S7首次上市，月交付量不过千辆。随后便有报道称，智界S7出现延迟交付，是由于奇瑞和华为之间存在协同研发机制配合问题。
在双方合作中，配合默契度尤为重要。显然，成绩面前，赛力斯更有发言权。
智界S7初发布时，和现在的享界S9一样，大家的呼声也很高，但之后的高开低走，对享界来说无疑是“前车之鉴”。
二、纯电难敌增程
智界S7的“前车之鉴”除了合作方默契度的问题，产品的定位、品牌的搭建、渠道铺设也值得关注。
首先，产品定位。智界S7是鸿蒙智行的首款纯电轿车，“纯电”+“轿车”的叠加，似乎是鸿蒙智行的难以重破的束缚。反观AITO问界品牌，旗下不仅均为SUV车型，而且销量支柱为增程动力。
智界S7在二次上市后，首月交付量冲至4546辆，但随后连续3个月环比下滑，跌至两千多辆，不及同级别的小米SU7。近期，网络上有消息称，智界S7从8月10日起暂停期车订单收单，门店不再支持期车订单下单，随后有客服予以否认。
增程和纯电的区别多有大？以热销的问界M9为例，在其累计上险量中，纯电版本的占比不到两成。再以理想为例，在成立之初选择增程路线，不仅品牌销量持续走高，而且单车月销量已经突破两万。然而，理想进入高端纯电市场，也是碰了壁，理想MEGA。
据中汽协数据，今年1-7月，纯电车累计销量同比增长10.1%，插混车累计销量同比增长84.5%，混动车的走势远高于纯电动车型。
作为鸿蒙智行的第二款纯电轿车，享界S9依旧没能带来增程版本。尽管余承东说，享界S9后续会推出增程版本，但是这也意味着失去了先发优势。
更何况，北汽多少有些偏科，擅长的是纯电，增程技术是弱项。享界S9的增程版什么时候推出，也是一个未知数。
其次，品牌的搭建。AITO问界已经有了三年的积淀，用户已将AITO问界与华为深深绑定。智界S7的低于预期，与消费者对品牌的认知不够有很大关系，享界S9同样面临着这个难题。
汽车博主@孙少军09在微博爆料，线下进店客户在问界M9和享界S9做抉择时，门店会主动推荐买M9，因为解释成本低，车型影响力更大，更容易成交。
汽车是大宗商品，对于多数普通消费者来说，在做出购车决策时，容易受沉锚效应影响，认为问界品牌的可信度更高，而智界、享界，更多的是一个新品牌的身份。消费者接受新品牌，需要再学习，需要时间积累。
相较智界，享界更需要打好品牌知名度，毕竟享界S9要打的是78S，或者说要抢56E的市场。在豪华行政市场，知名度对于用户而言，尤为重要。
最后，渠道的铺设。华为商城的点位很充足，但是华为旗舰店的位置相对有限。
随着鸿蒙智行的壮大，车型不断增多，华为旗舰店终归无法收纳所有车型，毕竟商超中的空间是受限的。据相关媒体报道，华为正在为智选车建设独立的鸿蒙智行门店。
对于智选车来说，谁都想要争取华为旗舰店的展位，可是“粥少僧多”，店里到底摆哪款车？权重是销量，还是高端？如何抢到一个有利的地位，就显得尤为重要。
除此之外，在AITO问界成立之初，华为有太多的精力放在上面。张建勇也很明白，他开玩笑说道：“余总的朋友有点多。”
写在最后
北汽尽管喊出“ALL IN”，但终究不是赛力斯。享界S9确实是好产品、售价还做出了让步，但纯电终究不是增程。更何况，享界之后，还有尊界……
如今的华为汽车业务，早已不再只有单一的零部件供应商、HI模式，还有了鸿蒙智行、乾崑，未来还将与长安等成立新公司，华为的精力已经大大被分散。
有了前人的经验，或许会少走很多弯路，但时过境迁，土壤也不相同，享界想要复刻问界的成功，难。
（图/文 网通社 王颖萍）
