法拉利车队在8月份将面临明年677号底盘架构定义的关键期，而恰逢此时，底盘总监卡迪尔的突然离开显然会对马拉内罗的设计团队造成不可估量的负面影响，没有的技术掌门人，对于核心技术问题，到底谁来拍板，难道是暂时代理技术总监一职的瓦瑟尔吗？或许是等到洛伊克塞拉正式上任。在所有与底盘架构有关的核心问题中，悬挂布局无疑是核心中的核心，那么法拉利到底会不会在2025将前悬挂改成拉杆布局呢？
或许我们通过比对四大车队的前悬挂设计就知道答案了。首先F1赛车的前悬挂主要包括两大部分，一是裸露在外的叉臂和转向杆，二是隐藏在内部的垂直阻尼和第三元件等组件，除了这些还要观察悬挂与底盘的连接方式，比如单龙骨设计或双龙骨设计等等。
首先我们不妨先比较一下同样采用推杆前悬挂的梅赛德斯和法拉利，
仔细观察它们存在明显的不同，其中最显著的是前方的上叉臂，法拉利前悬挂上叉臂与底盘的连接部位更加靠前，而梅赛德斯则更靠后，同时梅赛德斯的上方后叉臂也更加靠后，虽然两者在上三角形的倾角几乎一样，但梅赛德斯的设计显然具有更好的抗俯冲性能，银箭车队明显借鉴了红牛的设计哲学。其次，梅赛德斯的转向杆被放到了底盘更靠前的位置上，这不仅可以进一步强化前悬挂的抗俯冲性能，而且还可以对前方流经前翼的高速气流起到更好的导向作用
接下来我们再来比较四大车队的前悬挂设计，首先可以看到，红牛和梅赛德斯的悬挂布局完全不同，红牛是拉杆设计，而梅赛德斯是推杆，但两种悬挂的上三角几乎相同，而且转向杆的位置也大同小异，但红牛上三角的倾角显然更大，因此他们的抗俯冲性能也是最好的，但那是以牺牲悬挂抗颠簸能力为代价的产物，相反梅赛德斯的倾角没有红牛那么极端，他们显然在抗俯冲性能和抗颠簸性能之间采取了更多的妥协。对比红牛和迈凯伦的前悬挂，首先他们都属于拉杆布局，两种设计大部分领域都是如出一辙，但在一个地方存在明显差异，那就是前方上叉臂与底盘的连接方式，红牛将前上叉臂尽可能的移到靠后的位置上，而迈凯伦的前上叉臂几乎与底盘垂直，但它与底盘的连接部位显然更高。
其实迈凯伦这么做的目的与梅赛德斯其实是异曲同工，通过抬高前上叉臂与底盘的连接位置，不但可以增加上三角的倾角以此来增加抗俯冲性能，同时还可以兼顾前悬挂在抗颠簸方面的弹性，这同时沃金车队为了保持底板离地高度的一致性和抗颠簸能力之间的一种妥协，它同样没有红牛那么极端。
而法拉利的前悬挂设计或许是四大车队中最平庸的，它既没有像红牛那样达到极端的抗俯冲性能，也没能达到类似于梅赛德斯和迈凯伦那样的抗颠簸能力，换句话说法拉利的设计哲学更加中庸，这其实是意大利车队在2017年至2019年设计思路的一种无创新延续，但在地效时代，这种设计显然已经过时了。
所以我们大胆预测，即便他们不会在明年采用前拉后推的悬挂布局，但一定会参考梅赛德斯的前悬挂设计，加入更多的抗俯冲哲学并最大限度保留推杆布局的机械性能是有可能的，但要想一劳永逸的解决弹跳问题，或许拉杆布局的前悬挂才是真正的命中要害。
