今年上半年，奇瑞以48.4%的同比增长，超过比亚迪、吉利等一众车企，成为国内汽车销量增速最快的车企。但即便有着远超同行的增长，奇瑞的焦虑依然没有缓解。
近日，据第一财经报道，奇瑞汽车近期在公司内部下发14维度降本举措，同步要求供应商一起跟进，具体包括设计优化，减少零件数量，采用集成式的零部件，减少不必要的加工、转运，提升合格率，采用新技术与新材料、新工艺，对供应商的管理由原本只是管理一级供应商下沉到对二级和三级供应商的管理、垂直整合等。奇瑞汽车在文件中还表示，降本不能放松对质量的要求。
事实上，就在一个月前，奇瑞还因为“员工每周加班时长大于20个小时，且没有加班费”，登上了微博热搜。
一边是高速增长的销量，另一边又公布密集的降本措施，奇瑞究竟在焦虑什么？
高增长与新能源焦虑并存
2019-2020年，奇瑞汽车销量徘徊在75万辆左右，其中2020年还略有下滑。但从2021年开始，奇瑞开始高速增长，2022年首次年度销量破百万，到了今年上半年，首次半年度销量破百万，达到110万辆。
根据奇瑞公布的销量半年报，上半年奇瑞集团销售汽车110.1万辆，同比增长48.4%；是国内唯一实现新能源车、燃油车“双增长”；国内、海外市场“双增长”的汽车企业。
2021年至今，奇瑞每年销量同比增速都在25%以上，同时期高于这一增速的传统车企只有比亚迪。
并且，巧合的是，比亚迪的逆袭之路也正好是从2021年开始。但与比亚迪凭借新能源汽车弯道超车不同，奇瑞的大增长靠的还是燃油车。
2020-2023年，奇瑞新能源汽车经历了一次过山车。2020年时奇瑞新能源销量仅4.3万辆，2021年暴增153%至10.9万辆，2022年再次翻倍增长达23.2万辆。但到了2023年，奇瑞却没有像往年一样公布其新能源汽车销量数据，这一反常动作显示出奇瑞新能源的不自信。
根据乘联会公布的新能源汽车产销数据，奇瑞并未出现在2023年中国新能源汽车销量前十的榜单中，而排名第十的零跑汽车年销量为14.4万辆，这意味着奇瑞新能源汽车销量低于零跑。
智行驾道(ID:carviews)根据乘联会公布的每月新能源汽车批发销量推算，2023年奇瑞新能源汽车批发量在13万辆左右，同比下滑约44%，相比上一年减少了约10万辆。
直到今年，奇瑞新能源才喘过气来，上半年销量18.1万辆，同比增长16.3%。但16.3%的增速，低于同期中国新能源汽车32%的整体增速，这意味着奇瑞虽然战胜了去年的自己，但依然没能跑赢同行。
与此同时，奇瑞新能源占比也一直低于中国新能源汽车整体渗透率。2021-2023年中国新能源汽车渗透率分别为14%、27%和33%，同期奇瑞新能源汽车销量占比分别为11%、18.8%和7%。从两者之间的差值来看，奇瑞新能源不仅没有赶上国内新能源汽车整体增势，反而差距越来越大。
另一方面，过去支撑奇瑞高速增长的最重要的动力——海外市场，也面临增速放缓的问题。
今年上半年，奇瑞汽车出口53.2万辆，同比增长29.4%。如果单看增速，这个数字已经相当优秀，但横向对比来看，这是自2021年以来，奇瑞出口增速首次低于60%，与2023年101.1%的增速更是相差甚远。
因此，即便今年上半年奇瑞是国内汽车销量增速最快的车企，但为了赢下未来，奇瑞也必须步履不停。
奇瑞降本增效，争分夺秒
在此次公布14项降本措施之前，不久前的“加班事件”就已让奇瑞站上风口浪尖。
今年7月初，据凤凰网《风暴眼》报道，多位奇瑞汽车员工表示，奇瑞汽车非法加班，不仅没有加班费，每天加班超过3个小时仅发放10元餐补，而且为了掩盖加班的事实，甚至将员工加班时间在系统上统一改成了下午5点。
有奇瑞汽车员工称，“不仅免费加班，每周一要进行加班排名，有的部门要求周六99%的出勤率。各部门之间要对比加班时长，没达到加班系数（负载率）就要被通报。”
降低人力成本是降本增效的最直接方式，但在车市价格战已进行了一年半，且依然看不到结束的情况下，只是加班可能还不够。
汽车作为最复杂的消费品，一台车往往拥有数万个零部件，它们同样是降本的核心主要对象。在这方面，奇瑞早已有所行动。
据安徽日报报道，2021年5月奇瑞整合内部采购职能，统一按市场化独立运营机制搭建起瑞鲸工业采购平台，瑞鲸通过资源和技术整合，形成分品类技术标准及采购策略，实施规模性集中采购。
数据显示，2022年奇瑞非生产性材料采购总额89亿元，通过瑞鲸平台集采后降低成本8.99亿元，降幅10.11%；2023年采购额逾200亿元，降本22亿元，降幅超11%。
另一边，奇瑞也在加大对新能源的投入。在去年10月举办的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞CEO尹同跃直言：“奇瑞在新能源车方面’起了个大早，赶了个晚集’”。他表示，明年“不会再像之前那样客气了，明年新能源车一定进入全国头部”。
为此，奇瑞宣布计划在未来5年投资超过1000亿元用于三电、智能驾驶、生态等科技研发，未来两年内，还将推出包括24款超级混动车型以及15款E0X平台高端电动车型在内的总计39款新能源车型。
但正如前文所述，就目前来说，奇瑞的新能源表现目前仍然相对较弱，这些降本增效措施究竟能否奏效，还有待时间检验。
降本很重要，增效更重要
事实上，在长期价格战影响下，降本增效早已是汽车行业共识。此前，小鹏汽车宣布，2024年底整体降本25%；蔚来汽车则表示，希望在2024年实现亏损缩窄，并将降本增效作为企业运营的高优先级事项。比亚迪董事长王传福也曾表示：“会通过规模化、高度垂直一体化等方式，挖掘一切可能的成本空间。”
除了车企，供应链企业为了降本增效同样绞尽脑汁。
今年6月，动力电池头部企业宁德时代被曝“896”。有员工称，宁德时代发出“奋斗100天”的号召，即符合条件的员工从6月12日起，实行早上8点上班，晚上9点下班，每周工作6天，奋斗100天的“896”。
和奇瑞一样，宁德时代并未直接否认该传闻。在6月25日的夏季达沃斯论坛上，宁德时代董事长曾毓群公开回应称，“奋斗100天，就是号召大家去练好基本功，我们没有强迫大家。”
但既然是“降本增效”，除了加班、降低零部件成本等直接手段，“增效”或许才是各家车企应该着重考虑的事项。
在这方面，也不是没有正面例子。例如，全产业链布局虽然帮助比亚迪实现了严格的成本控制，但其超低油耗的DM混动系统和e平台纯电技术，也是比亚迪得以逆袭的关键。
比如，今年4月地平线发布的征程6智能驾驶平台，选择用高集成度提升系统性价比，降低硬件架构复杂程度，进而降低部署难度和成本的技术路径。
再比如，前不久蔚来汽车发布的业内首款5nm智驾芯片神玑NX9031，其策略就是用一枚芯片取代当下蔚来车型上的四颗英伟达Orin-X,并通过一些底层技术框架的创新提升工作效率，同时满足降本增效两大要求。
因此，在各类引发争议的降本措施之外，车企或许应该把更多心思放在“增效”上。毕竟，加班、人员优化谁都可以做，但技术创新才是一家汽车公司得以持续前进的动力源泉。
