转眼间2024年已经过半，上半年汽车行业的竞争中，纵然有一些车企表现出色，但结合目标完成度来看，车企们却普遍未能交出高分答卷，目标完成度普遍在30%左右，仅有比亚迪、长安、吉利等少部分车企目标完成度超过了40%。
当然，汽车销量存在季节性变化，下半年利用“金九银十”和春节前的购车高峰期冲击销量，车企仍有望实现目标。然而在另一项“考试”中，今年车企们却可能要以不及格收场。
在新能源汽车市场渗透率逐步提高的今天，补能生态重要性日益提高，对于车企而言，补能生态的完成度，同样是重要参考指标。蔚来、理想、小鹏、极氪等众多车企，都放出豪言，要加紧部署充换电设施，满足用户的补能需求。
问题是，与销量成绩相比，车企补能生态建设的完成度居然更低，“说大话”的车企们，要被自己打脸了。
补能生态之战，车企略显“松弛”
销量目标方面，近几年车企无法完成是常态，毕竟能够卖出去多少车，车企无法掌控。补能生态建设则是由车企全面把控，定下多少目标、每月建造多少个充电站和换电站，车企都可以根据自身情况给出数据，可从今年上半年车企新增充换电站数量和定下的目标来看，车企们似乎都被自己打脸了。
蔚来：达成率不足15%
蔚来无疑是国内造车新势力中对于补能生态建设最积极的车企，没有之一，而且是充电和换电同时布局。2023年蔚来日上，蔚来汽车表示，2024年计划建设1000座换电站和20000根充电桩。
截至2023年底，蔚来建成了大约2310座换电站和21000根充电桩，到了今年6月，蔚来换电站数量增加至2439座，充电桩数量增加至22755根。也就是说，蔚来充电站和充电桩新增分别为129座和1755根，目标完成度分别达到了12.9%、8.8%。
理想：只怪目标定得太高
今年6月6日，理想汽车充电网络高级总监毕道明放出狠话，年底前要累计上线2000+座理想超充站和10000+根充电桩，实现核心城市城区覆盖率超过90%、高速干线里程覆盖率超过70%。
那么半年过去了，理想的目标又实现了多少呢？理想公布的数据显示，截至2023年底共建设了262座超充站，今年6月30日又官宣第600座超充站上线，半年时间新增了338座充电站，按照今年计划新增1738座充电站计算，目标完成度仅19.4%。
理想汽车建设超充站的速度不慢，只是给自己定的目标似乎有点太高了。7月28日理想汽车又宣布第700座超充站上线，接近28天时间才新建了100座充电站，距离达成目标还差1300座充电站，看来理想今年大概率完不成充电站建设目标。
小鹏：没有详细目标就不会被打脸
小鹏汽车将超充站建设的目标设立得较为长远，计划到2026年建成超过1万座自营充电站，其中S4液冷超快充电站超过4500座。今年1~6月小鹏汽车仅新增209座自营充电站，7月6日第1000座自营超充站在武汉落地，距离达成目标依然很远。
按照小鹏的计划，今年下半年到2026年底，平均每月要建造大约117座自营超充站，才有可能达成目标。考虑到上半年6个月时间仅新增209座自营充电站，到2026年大概率仍无法完成目标。
极氪：背靠大树好乘凉
背靠大树好乘凉，极氪品牌成立时间虽短，补能生态建设上却领先了绝大多数车企。截至今年6月30日，极氪品牌已完成自建充电站1130座、极充站515座，自建充电站为纯电品牌第三。极氪汽车计划，今年底前冲击累计建设1000座极充站。
不过按照6月仅新增45座自建充电站（其中大多为极充站）的速度计算，今年极氪同样很难实现目标。
今年上半年车企补能生态建设普遍缓慢，充电站建设目标实现进度还不如销量目标。补能生态与汽车销量不同，补能生态的建设缓慢，核心因素在于汽车自身，内部经营情况、市场环境、产品策略。
建设补能生态，最忌话说太满
截至2024年6月，国内五大充电运营企业分别为特来电（59.5万台）、星星充电（55.4万台）、云快充（52.6万台）、国家电网（19.6万台）以及蔚景云（16.9万台）。
即使是充电桩数量最少的蔚景云也达到了16.9万台，大约是新能源汽车品牌中充电桩数量最多的蔚来汽车的7.5倍左右。
第三方充电站的充电桩建设速度和覆盖范围远超新能源汽车品牌自建充电站，比亚迪、长安、奇瑞等大多数传统车企，虽然也在通过自建或合作的方式建设充电站，但普遍并未对充电站自建表现出太高重视度，似乎是觉得充电站建设交由第三方品牌即可。
小通认为，市场环境是影响汽车品牌自建充电站进度减缓的主要因素之一。小通甚至建议车企放弃建设普通充电站，集中精力铺设5C充电站，满足基于800V/900V平台的高端车型的需求。考虑到成本和兼容性问题，车企全力建设5C充电桩，更能保障用户的充电体验，将2C充电站留给第三方充电运营公司，或许是更好的方案。
成本不止困扰着第三方充电企业，同样影响到了车企。目前大多数车企的新能源汽车业务尚未实现盈利，还有一些车企出现了扭盈转亏的情况。“卖一辆车赔X万元”这句车圈流行语并非捕风捉影，而是行业切实存在的问题。
本身新能源汽车业务就在亏损，还要投入大量资金建设充电站，可能会导致亏损幅度增大。车企自身仍处于能否扭亏为盈的关键节点，很可能选择“节流”的保守方案。兜里钱不够，自然要减缓充电站建设的速度。
最后是产品策略，新能源汽车主要分为两种，即纯电与插混（包含增程式），其他氢能源、甲醇能源汽车等因销量太低暂时不考虑。问界、理想等品牌产品销量依赖增程式汽车，对于充电的需求度不高，因而对于充电站的需求度也没有那么高。理想加速推动充电站建设，应该是在为纯电MPV理想MEGA和规划中的三款纯电SUV做准备。
蔚来补能生态建设进度略显缓慢，原因可能在于等待第四代换电站和640kW全液冷充电桩。今年6月蔚来第四代换电站和640kW全液冷充电桩才上线，接下来蔚来可能会加快补能生态建设速度。
市场环境、企业经营情况、产品策略问题三方面的综合影响，导致车企减慢充电桩建设速度。然而在消费者眼中，却是车企在不断说大话，尤其是理想汽车，今年6月6日才放出狠话，要在年底前上线2000座充电站，也就是说8月到12月，理想汽车平均每个月建设260座充电站才能完成目标。
说大话还是次要的，更关键的是，原定目标无法完成，无疑说明车企内部已经出现了问题。在行业从新能源向智能化迈进的关键节点，车企们仍有被淘汰的风险，唯有尽快解决问题，方能稳住局面。
淘汰赛仍在持续，补能生态只是表象
充、换电站建设进度不达预期，说到底核心原因还是车企没钱，没有能力去全力铺设补能生态。背靠吉利的极氪汽车情况相对较好，毕竟吉利真的有钱，而且销量还在不断攀升。
除了理想和问界两家，其他新势力暂时没有盈利的把握，一直在烧投资人的钱，相较于建设充换电生态，尽快实现盈利才是核心要务。近几年我们可以明显感觉新势力们普遍在做三件事，即下沉市场、开拓海外、寻求合作。
下沉市场和开拓海外是为了增加目标群体，蔚来的萤火虫、乐道，小鹏的MONA等品牌皆是如此，欧洲、中东、东南亚、南美、拉美等全球主要市场，基本能见到中国车企的身影。
寻求合作方面，车企的目的要么是将自身的技术实力或生态授权给其他车企，以提升营收，例如蔚来就换电模式与七家车企达成合作，小鹏与大众合作等等；要么是两者成立合资子公司，共同研发面向全球市场的产品，例如零跑与Stellantis的合作。
不过行业已进入卷价值阶段，单纯的下沉市场、开拓海外、寻求合作不一定能够有效提升销量。在新势力普遍经营多年，品牌影响力渐有声色的情况下，产品力无疑是提升销量的基础。
新势力们所面对的局面，不比2015年前后刚入场时轻松，没有足够的财力和底蕴，在接下来的竞争中依然有可能被淘汰。紧抓智能座舱、智驾等优势项目，通过卷价值的方式提升产品竞争力，并辅以可靠的营销方案，或许才是新势力们在接下来的竞争中取得消费者认可的关键。
