不久前电车通已经基于销量数据对2024年上半年的车市竞争进行了简单分析，除了比亚迪这个“毫不让人意外”的因素外，整个市场竞争中最大的变数就是传统车企的顺利转型，和新势力品牌的普遍乏力。
具体来说，熬过这一两年的转型期后传统车企在新能源赛道已经基本站稳阵脚，并凭借强大的资源整合能力、研发实力，重新占据主动。尽管在绝对的销量上他们加起来都还是不如比亚迪卖得多，但相比新势力品牌还是有着不小的数量级优势，可以说主动权再次回到了传统车企手中。
换言之，2024年的下半年市场竞争的主旋律，将会是新势力品牌发起“生死战”。那些月交付量站上2万台阶的品牌处境可能还好些，而其他销量表现相对较差的品牌则需要承受更大的压力，下半年的成败乃至未来的成败，在一定程度上都已经押注在了这些即将登场的新车上。
这其中，可能会有惊动市场的“爆款”，也可能会有不如人意的“滑铁卢之作”……一言蔽之，“一将功成万骨枯”。
小鹏MONA M03：上量和普及智驾一样重要
在小通写稿的同时小鹏的重点新车M03也在预热当中，7月22日进一步揭示了该车的一大卖点：使用全景天幕，看齐高端纯电动车。而根据之前的预热信息，我们还可知道小鹏M03将会给车机配备16GB内存、15.6英寸车机大屏等等，至于更详细的信息，我们则可以在工信部的申报资料中找到。
比如说，小鹏M03的尺寸为4780*1896*1445mm，轴距 2815mm——虽然官方用语称其为“媲美B级车”，但以现如今新能源车普遍的尺寸膨胀来看，的确是标准的A级车身材。另外作为一款纯电动车型，小鹏特意强调了M03的低风阻设计，甚至在前保险杠下方还配备了主动式空气动力组件，足够低趴的设计也营造出了较强烈的运动感。
至于该车最大的看点，早在今年年初何小鹏已经透露：将搭载XNGP智驾体系，成为高阶智驾的向下普及车型。据官方渲染图推测，小鹏M03将会采用纯视觉的技术路线，至少提供高速高快道路的智能驾驶能力，有望成为15万元左右价位段中智驾的标杆产品。
小鹏M03对小鹏汽车来说之所以重要，除了明面上的销量助攻外，小通认为更重要的地方在于向下普及智驾。一直以来，智驾都是少数车型、高端车型独享的能力，这种稀缺性虽然可以为高端新能源车带来产品吸引力，但对小鹏这样的车企来说，只有智驾普及才能实现利益的最大化。
智驾向下普及这件事，小鹏一定会做，而且大概率只有小鹏能做。如果小鹏M03能够取得销量成功，将能极大地提升小鹏智驾的粉丝基数，其中也会有相当一部分消费者，成为小鹏其他产品的潜在客户。
但正如电车通一直强调的那样，“A级纯电轿车”会是一个相当棘手的细分市场，目标群体预算少但要求多，对高阶体验不太在意而更重视基础能力。换言之，小鹏M03想杀出血路终究要看“底子”如何，比如能耗、续航、补能、空间等，这就对小鹏造车的理解、能力提出较高的要求。
总而言之，对小鹏汽车来说，M03既是销量的希望也是问路石，它能否成功会在很大程度上决定小鹏未来的产品走向甚至是品牌命运。
乐道L60：换电商业模式的试金石
下半年即将亮相的这些车中， 乐道L60是神秘感相对没那么强的那款。早在今年5月蔚来就为乐道品牌、新车L60举办了一次盛大的发布会，虽然内饰还处于保密状态，但至少我们已经清楚得知乐道L60的完整外观设计和部分核心卖点，再加上21.99万元的预售价，乐道L60在与特斯拉Model Y的对位中我们已经有了大致的判断。
先来看基础数据，乐道L60整车三围为4828mm*1930mm*1616mm，轴距为2950mm，虽说直接对标Model Y但整车大小、内部空间等都超越了后者。智能化配置层面，5月的发布会蔚来主要强调了L60在座舱智能、空间利用和安全三大层面的表现，至于补能方案——毫不意外地会兼容蔚来的充换电网络，成为蔚来产品线中定价最低但支持换电的SUV车型。
乐道L60已经初步定档在9月正式上市，相信很快就会有内饰和驾乘体验的进一步信息，帮助我们对这款新车有更全面的理解。在隔天的媒体群访中，李斌也进一步强调了推出第二品牌乃至第三品牌的原因，蔚来在技术研发、补能网络上投入巨大，他们需要一款走量的车型来分摊研发成本，但李斌认为NIO品牌并不适合做这件事。所以，第二品牌乐道、第三品牌“萤火虫”随之而来。
现实来看，尽管蔚来依然处于巨亏之中，但销量情况却不算太差。调整租电权益后，蔚来已经连续两个月站上月交付2万的台阶，2024年款的ES6、ET5T等车型依然有足够的吸引力，尤其是对比那些月销量在一万台左右的车企，蔚来这边可以更气定神闲一些。
小通认为，讨论乐道L60对蔚来的意义需要考虑得更加长远，乐道L60的真正价值并不是为蔚来带来多少销量、带来多少利润，而是对当下商业模式的一种验证。蔚来这些年来在自研技术、补能网络上投入巨大，但迟迟未能带来回报，尤其是充换电网络，蔚来还有很强的消化能力。
按照预想的情况，乐道L60上市并大卖，同时蔚来的补能网络能够完美覆盖这新增的补能需求，则意味着未来其他车企和蔚来合作，蔚来的补能能力也能满足他们的需求。也就是说，乐道L60可以作为“样板”很好地展示蔚来充换电网络的需求消化能力，为未来吸纳更多的合作打下基础。
享界S9：华为要证明自己“没有短板”
还记得2023年余承东几乎用整个半年为问界M9铺垫，将其形容为最受期待的年度旗舰。最终问界M9的表现也没有令我们失望，产品力强劲销量也比较出色，已经成为了50万元这个级别中当之无愧的SUV标杆。
一年过去，鸿蒙智行和更多的车企达成了合作，推出了更多的品牌，而在轿车这个细分领域中，他们也打算用一款产品来复刻问界M9的成功。根据官方信息，享界S9已经定档8月6日，电车通此前也参与了静态体验活动，得出的结论是几乎可以将其视为问界M9的“轿车款”。
享界S9的长宽高尺寸分别为5160mm*1987mm*1486mm，轴距为3050mm，的确是一款尺寸巨大且强调内部空间的“行政级”轿车。而要说该车上最大的亮点，还得是琳琅满目的智能化配置，目前披露的能力包括后排观影系统、华为乾崑ADS 3.0智驾等等，45-55万元的预售价也落在预期之中。
如果说问界M9代表了鸿蒙智行对SUV这一品类的全部理解，那么享界S9自然是扮演着类似的角色，但在销量上享界S9就未必能复刻问界M9的辉煌。
对比这两个产品时我们无法忽略，问界M9是一款同时提供增程和纯电动力的车型，而目前享界S9只提供纯电这一动力模式——就现在的市场情况，尤其在高端市场中增程动力的表现的确更好一些，问界M9的增程版要比纯电版卖得更好、理想L9也是高端新能源车中的代表作。
李斌直呼“高端纯电不好做”，最重要的原因就是自家的高端纯电车型，如蔚来ES8、ET7的销量没有太多存在感。由此可见，享界S9肩负着两层任务：打破“高端纯电”不好卖的“魔咒”，还要为鸿蒙智行、北汽证明，依靠出色的智能化可以打破僵局，撑起纯电行政级轿车这一市场。
领克Z10：为更高的上限而走出舒适区
领克Z10又是一款在上半年亮相、下半年上市的车型，而它的意义还要更特殊一些：是领克整个品牌下的首款纯电动车。按照惯性思维，市场已经习惯于将领克定位为一个专注于燃油动力和混合动力的品牌，这次突然推出纯电轿车，背后的用意相比产品本身反而成为了外界关注的对象。
引起争议的原因还得追溯到极氪品牌的诞生，当初极氪001的原型车就是领克品牌的纯电项目，所以也可以理解为极氪就是原来属于领克品牌“纯电”的那一部分。而按照外界的理解，领克负责燃油和混动市场，极氪负责纯电，二者之间能够互补又有明确分工，从整个吉利集团的角度来看未尝不是合理的搭配。
随着领克Z10的出现固有思维被打破，也让我们不得不重新审视领克的产品战略。在小通看来，领克Z10的诞生象征着领克品牌正在追求更多的“可能性”，又或者是认为纯电始终是整个新能源市场中不可或缺的重要组成部分，如果领克想成为一个成功的新能源品牌，就不能存在“跛脚”的情况。
更现实地说，作为国内首批高端子品牌之一，领克这些年来一直在积极转型，比如从纯燃油赛道向混合动力赛道转型，领克的产品哲学就是不拘泥于固有的路线。根据官方公布的消息，“转型”的确为领克带来了重大利好，今年上半年领克品牌共售出12.6万台车，同比增加53.6%；其中新能源车的占比来到了50.9%，也打破了历史记录。
这样的成绩无疑会给领克带来更大的信心，让他们相信继续深耕新能源赛道能够带来预期中的回报，纯电赛道也有了尝试的价值。
产品信息上，领克Z10是一款中大型车（级别看齐极氪001），长宽高为5028mm*1966mm*1468mm，轴距达到了3005mm。除了整车尺寸超越极氪007外，Z10还通过800V架构、超过800km的续航、FlymeAuto车机等卖点挑战包括极氪在内的纯电动车型，而400V版本的存在，则意味着这款新车可能会在价格上给我们带来惊喜。
考虑到极氪007的月销量只有2000台左右，领克Z10想要超越这位“同门师兄弟”并不难，不过面对定位更接近、月销量近万的极氪001，就有不少压力。或许，领克Z10能给我们带来惊喜？
腾势Z9 GT：不破不立的全力之作
腾势的处境其实和领克差不多，作为传统品牌下的子品牌，还是主攻新能源车的子品牌，既要面临传统的正面攻势，也要应付新势力的“夹击”。而腾势的情况可能还要更难以处理，其上半年6个月的总销量仅5.9万台，交付量达到1万台的月份并不多。
而在产品结构上，目前腾势D9 DM-i依然是腾势的销量主力，贡献了绝大多数的销量，反而是被寄予厚望的腾势N7和N8，在销量贡献上则显得平平无奇。综合这样的背景，在北京车展上亮相的腾势Z9 GT便显得格外重要，它既是重要新品也是腾势开拓新品类的希望，如果它不能如愿地为腾势带来更多的销量，在未来的竞争环境中腾势的压力会更大。
目前来看，Z9 GT几乎倾注了腾势的所有心血，设计上可以见到在腾势N7/N8的基础上做了较多的调整，除了灯组、腰线等设计细节的打磨外，猎装的设计和超过3.1米的轴距都让这款新车拥有强烈的视觉冲击感，起到了靠设计“先声夺人”的效果。
而在配置上，除了不俗的动力配置（配备“易三方”三电机技术）还有品牌内最好的智能化配置（包括“天神之眼”智驾体系等），可以说是武装到了牙齿。
小通认为，蔚来ET5T就是一个成功的例子，它充分证明了有诚意的猎装，或者说旅行车型也会有不错的市场前景。所以腾势Z9 GT在多个技术的加持下，配合比亚迪的品牌效应，它很有机会会成为腾势在纯电领域的一个突破点。
严重一点地说，腾势Z9 GT也必须要成为这样的一个“突破点”，腾势品牌不可能靠混动MPV这一品类“吃遍天”，更不用说当下的销量还有被GL8混动超越的可能。小通希望腾势Z9 GT会是一个好的开始，否则到年底、明年，腾势虽有比亚迪的光环笼罩当处境依然不太乐观。
新势力洗牌再加速，又有谁将走下牌桌？
对于庞大的汽车市场来说这五款新车只能算是冰山一角，但我们将范围缩小到“新势力”的范畴，上面提到的新车就很有代表性。从销量数据传统车企在经历了转型的阵痛期后重新掌握了新能源车市的主导权，新势力们始终未能实现“弯道超车”，他们在新能源赛道的优势正逐渐变得不明显。
“姜还是老的辣”的戏码再度上演，交付量遇到瓶颈、销量规模一直上不去的新势力车企，严重地说已经要站到悬崖边上。留给他们最后的机会就是打造爆款，只有诞生真正的爆款，本就不占优势的新势力们才有机会继续留在牌桌上。
基于这样的逻辑，小通可以预言下半年的市场竞争还会更加惨烈，价格战没有结束，而是会以更激烈的方式继续进行。围绕产品、围绕营销、围绕服务的比拼至少会持续到今年年底，然后很可能会有更多的新势力车企难以坚持、退出市场，最终在新势力的范畴内会出现真正的“胜者”。
而从产品角度也可以见到，新势力们正在探索更多的品类，有的选择在大众品类上发力，有的则希望从细分赛道中寻求突破。小通认为，无论哪种做法都没有对错之分，而且几乎所有的车企，随着时间拉长都必然会同时兼顾大众和小众两个赛道，只是先后顺序上会有差异。
但长远来看，任何消费市场都存在同样的规律：产品的多样性会出现在增量市场的上升阶段，和存量市场的稳定阶段，除此之外大多数时候产品都处于同质化状态。这意味着，当新能源车市场逐渐转向存量竞争，车企的数量开始减少，有意思的新车将会越来越少。
结合市场的竞争背景，或许2024年下半年到2025年，中国新能源车市场将会进入相对漫长的“无聊阶段”，从汽车爱好者的角度来看未免令人感到可惜。
