一个“卷”字贯穿2024年上半年的车市，关于“卷”的利弊，争论激烈……
但6个月的时间过去，从终端销量来看，似乎是利大于弊。据中汽协数据指出，今年1-6月的国内乘用车产销同比双增，分别为1188.6万辆和1197.9万辆，同比分别增长5.4%和6.3%。
同时必须要强调的是，新能源汽车渗透率首次突破50%，达50.72%，其中乘用新能源车的渗透率也达48.4%。这意味着，每卖出一千辆乘用车，已接近有500辆为新能源车型，三年多以前的2020年，这个数字还尚且只有5.4%，因此可以大胆预测，未来买燃油车的将会成为少数。
集体向上的中国汽车
据7月9日乘联会发布的数据显示，6月以及1-6月厂商批售销量排行榜前十的厂商中，中国汽车厂商均占五个席位，而零售销量排行榜前十的厂商中，中国汽车品牌也占有四个席位。更重要的是的，无论批售还是零售，无论6月还是1-6月，前三甲中自主汽车品牌必占其二，与三四年前格局已完全不同。
同时，中国汽车品牌的向上不仅只表现在国人的认可上，在国际市场的地位也正日益抬高。数据表明，?2024年1-6月国内汽车累计出口量达到了233.9万辆，?同比增长31.5%。且今年上半年，中国汽车在以色列市场的销量已是第一，6月份的俄罗斯市场，中国汽车销量占比也超过50％。
市场的反馈之外，欧美国家明显不正当大加关税的举措，也说明了中国汽车对相应国家的汽车产业形成了冲击，在他们本国汽车产品竞争力日薄西山的情况下，只能采用贸易壁垒方式进行保护，这也明显反应出中国汽车工业实力的提升。
以实力阐释“遥遥领先”
比较颠覆的是，稍加留意会发现在众多出众的中国汽车品牌中，比亚迪竟已成长为在不加任何定语的情况下，仍能在各大榜单中摘得桂冠的中国汽车品牌。
6月份，比亚迪乘用车批售销量340211辆，同比增长35.2%，1-6月累计批售销量1607145辆，同比增长28.8%，与排在第二位的奇瑞分别拉开148378辆和549439辆的差距；在零售端，比亚迪更称得上遥遥领先，6月乘用车零售量为280095辆，1-6月累计零售量为1388458辆，而排在第二位的一汽大众，6月零售量只有133132辆，1-6月累计零售量为771459辆，与比亚迪的差距一个在2倍以上，一个近1.8倍。
在新能源细分板块，比亚迪的零销量更是特斯拉的4.8倍以上，难怪马斯克曾说特斯拉在中国最大的竞争对手是比亚迪。另外，海外的新能源细分市场，比亚迪也“攻城掠地”，一路猛进，不仅在以色列与泰国销量夺魁，与此同时，工厂也正快速扩张，泰国、乌兹别克斯坦工厂已投产，巴西与匈牙利工厂正在投建，土耳其工厂已签署协议……
不可否认的是，销量上的“一骑绝尘”与国外的快速扩张，和众多技术的发布必然是密不可分的。仅2023年至今年上半年，比亚迪就发布了包括易四方、云辇、e平台3.0 Evo以及第五代DM等几大技术，基于这些行业领先的技术基座，比亚迪新车如雨后春笋般爆发，并基本实现出一款爆一款，从上百万的仰望U8到9.98万的秦L在各自细分的领域都是出类拔萃的存在，特别是搭载第五代DM技术的秦L DM-i等车型，称得上是比亚迪与友商拉开差距的大功臣。
下半年，比亚迪的产品攻势貌似会更加猛烈，且每一款都值得期待。
不计成本投放“鱼苗”
王传福有着一套“技术鱼池”的理念，他将技术成果比喻为“鱼苗”，将市场需求比喻为“鱼塘”，比亚迪会根据市场需求和产业发展趋势，在“技术鱼池”中捞出成熟的“大鱼”应用到产品中。正是基于这种技术为王的理念，使比亚迪现在能根据市场需求快速反应，同时赢得用户肯定。
但“养鱼”的成本很高，有一份数据能直观展现，便是车企投入研发的成本。
笔者简单对比了比亚迪、吉利、长安、长城与“蔚小理”等造车新势力在内的几大自主汽车厂商的2023年主要经营指标，主要包括营业收入，净利润与研发投入等点。
通过数据可以直观看到，2023年比亚迪营收6023亿元，但投入研发费用高达399亿元，比吉利、长安、长城与理想四家车企投入研发的总和还要高。须知2023年比亚迪的净利润也才300亿元，从企业的角度来说，盈利是首要的，若完全为赚钱，以比亚迪在近几年的市场声量来说，降低研发投入，已有的技术储备帮助其完成较大市场占有率，至少在近几年不是问题。
但为何，比亚迪的研发投入似乎依然不计成本？笔者认为原因有二，其一，“技术为王”是比亚迪的底色，因此长期主义很重要；其二，不断的研发投入最终能够形成技术闭环，实现零部件的全链自给，甚至在全行业开放合作。
一份1-5月电气化供应商装机量排行榜可以验证笔者猜想。据相关媒体整理出的数据显示，今年1-5月，比亚迪在动力电池供应商装机量、电池PACK供应商装机量、BMS供应商装机量、混动发电机供应商装机量、电驱动系统供应商装机量、驱动电机供应商装机量、电机控制器供应商装机量、功率器件供应商装机量、OBC供应商装机量等一系列榜单中，只有电池供应装机量屈于宁德时代之后，其它均在榜首。
如此出色的供应表现，除了本家车型销量够大之外，更重要其实是行业的认可。当技术成就可以在全行业开放合作时，研发成本就被摊薄。所以，美国人拆比亚迪车型之后破防、有人质疑比亚迪卷价格过于夸张，肯定存在减配行为，拆车之后也愕然。这并不奇怪，比亚迪只是将技术的返利让出来了而已。
越“卷”才能越强
得到全球用户的认可，应该是中国汽车企业与从业者一直在努力的方向。在7月11-13日召开的中国汽车论坛上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞将这个话题较为正式的拿到台面上进行了探讨。
各行各业现在都很重视海外市场，但是除了产品走出去之外，他认为品牌也要走出去，如何让产品更好走出去，让品牌也走出去？李云飞再次提到了“卷”，在他看来这几年通过卷，车企的研发投入越来越高，使车企技术越来越好，产品越来越好，服务以及出口都越来越好。
事实如此，回看这几年中国汽车发展，在激烈的竞争中确实得到了长足的进步。比如，曾经的自主汽车品牌只要谈高端，必被嗤之以鼻，但如今，岚图、阿维塔、ATTO、极氪、仰望、方程豹、坦克等等，哪个不受用户拥趸？若非“卷”，中国汽车的定价似乎只配在十万元以内。
正如李云飞所说，只有充分竞争，倒逼行业进行技术竞赛，才能让中国品牌更好向全球延伸，打造令人尊敬的世界级品牌。明显，比亚迪正在朝着这个方向努力，深耕技术，打磨产品，提高性价比，海外建厂，一步一步踏实走过之后，把目标定在了全球，并且是希望推动所有友商在竞争中一起向上。
写在最后：
从2020年至2024年1-6月，中国汽车品牌的出口一直在上升，2023年中国汽车出口量更是首次登顶，位居全球汽车出口第一，在比亚迪、长安、长城、吉利、上汽，蔚来等共同的发力下，中国新能源更是正慢慢在全球市场炙手可热。
不可置否，比亚迪、长安等一批中国车企通过有序竞争，不断创新，在全球汽车工业体系上已越来越有竞争力和话语权。
