2024 年过半，中国汽车市场年中大考迎来了放榜时刻。
以上半年销量为考核标准，共有 4 家国产自主品牌跻身榜单前五：
比亚迪上半年累计销量达到 160.7 万辆
大众品牌居于次席，同期销量为 126.66 万辆
奇瑞汽车上半年销量达到 105.77 万辆
吉利汽车上半年销量为 95.57 万辆
长安汽车上半年累计销量则为 80.9 万辆
其中，比亚迪、奇瑞、吉利汽车的上半年销量表现亮眼，同比增速分别达到 28.79%、42.66%以及 37.7%。
值得一提的是，在今年 6 月的国内汽车市场，中国品牌总体销量 143.2 万辆，市场份额提升至 64.6%，同比增长了 11.5 个百分点。
自主品牌，已是中国汽车市场最主流的声音。
百花齐放，渗透率向上
过去 2 年，在与大众在华销量的激烈缠斗中，我们见证了中国自主品牌的狂飙：
2022 年，比亚迪全年销量达到 186.5 万辆，首次超过一汽大众，结束长达 40 年中国车市被合资品牌霸榜的历史
2023 年上半年，大众在华销量约 145.19 万辆，逆势下滑近 2%；比亚迪则交出 125.5 万辆新车，两者的差距追近至 20 万辆
2023 年全年，大众中国与比亚迪的年销量差距定格在 22 万辆，但大众并没有跑赢国内乘用车市场的增长大盘
一年后的今天，比亚迪的上半年销量实现同比增长 28.79%，总量达到 160.7 万辆，仅仅是在上半年，比亚迪就与大众品牌在华销量拉开了 34 万的差距。
比亚迪并非是销量狂飙的自主品牌独苗，以比亚迪为代表的自主品牌销量一骑绝尘。
对比 2020 年，吉利汽车的年销量从 132.8 万辆提升至 168.65 万辆，实现了 26.99%的增长；在海外市场收获颇丰的奇瑞汽车，则从 73 万辆暴增至 188.1 万辆，增幅超过 150%。
图片来自：Reuters
自主品牌如此快的增速，与新能源渗透率正向相关。
据中国汽车工业协会统计数据显示：2020 年，中国新能源汽车的产销量为 136.6 万辆以及 136.7 万辆，新能源渗透率仅有 5.4%。
次年，新能源渗透率开始进入爆发期。2021-2023 年，国内新能源渗透率分别为 14.8%、28% 以及 31.6%，对比 2020 年，实现了超 26 个百分点增长。
仅在 2023 年内，中国新能源汽车销量就达到了 949.5 万辆。
体量、渗透率的跨越增长，要归功于国内新能源市场的百花齐放。
5 月末，比亚迪曾在西安发布第五代 DM 超级混动技术，实现插混 3 大技术特点：发动机热效率高达 46.06%、NEDC 百公里亏电油耗低至 2.9L，综合续航里程超过 2100 公里。
与此同时，王朝网、海洋网双车同价齐发，9.98 万起，秦L、海豹06 DM-i 首发搭载第五代 DM 技术，国内插混渗透率增长引向高潮。
从去年的「油电同价」到如今的「电比油低」，国内插电混渗透率突破 10%后快速向上，截至今年 6 月，国内插电混渗透率已经达到 21%。
图片来自微博@比亚迪王朝路天
不仅是插混技术的崛起，新能源技术百花齐放，也正持续推动国内汽车生态格局的变化：
奇瑞在科技 Day 上首发双电机+ 3 档 DHT 的 C-DM 技术；吉利汽车推出雷神电混 8848 系统， 发动机热效率创下新高，并搭载全球首个实现 P1+P2 双电机超频驱动的智能电驱。
今年 6 月底，吉利发布全新一代自研自产的刀片式磷酸铁锂电池 —— 短刀神盾电池。电池能量密度达到 192Wh/kg，10%-80% Soc 充电时间短至 17 分 4 秒，平均快充倍率达到 2.45C。
中国汽车工业技术越卷越强，在过去 4 年，中国主流汽车品牌的研发投入是 4 年前的 2.5 倍，在新能源技技术上，国内自主品牌早已实现了对传统合资品牌的超越、压制。
据乘联会发布的汽车市场数据显示：今年上半年的最后一个自然月，国内燃油车零售销量约 91 万辆，同比下滑近 27%；而新能源零售销量达到 85.6 万辆，同比增长 28.6%，零售渗透率已经高达 48.4%。
以技术革新为动力，国内新能源渗透率也将朝着 50%的目标冲刺。
竞争惨烈但有用
世界汽车史上，像中国这样同时有着上百个品牌共存竞争的情况，还从未出现过，中国汽车工业也算是遇上了百年未见之大变革。
竞争虽惨烈，但却有用。
正如比亚迪品牌及公关处总经理李云飞所说：
我们对「卷」的理解，总结下来就是，中国汽车是越卷越强，越卷越好。
中国汽车市场战线拉长，高强度博弈的同时，我们还见证了中国汽车工业远超预期的进展：
2023 年，共有比亚迪、吉利、长安、奇瑞以及上汽 5 家中国车企跻身全球汽车集团 TOP20 榜单。而其中，比亚迪首次代表中国品牌进入前 10，这也是中国汽车工业历史上 70 年首个进入前十的中国品牌。
2020 年，工信部曾制定 2035 年国内新能源渗透率突破 50%的战略目标，但原计划在 10 年后达成的目标，有望在今年提前达成。
体量的增长，也将进一步打破中国汽车工业「大而不强」的桎梏。2023 年，中国累计出口 490 万辆汽车，首次超越日本，位居全球汽车出口第一。
越卷越强的中国自主品牌们，正将大规模「出海」视作为必走的下一步。
从「油电同价」到「电比油低」，一个对中国新能源汽车新生的质疑是：车企降本后，产品有偷工减料吗？
事实上，降本本就是工业进步必经的演进过程。
1908 年，福特汽车首次推出 T 型车，也是全球第一种以大量通用零部件进行大规模流水线装配作业的汽车。
从屠宰场收获启发，福特的流水线生产方式降低了成本，提升了制造效率，T 型车也因此成为了全球首款「普通百姓负担得起」的汽车。
凭此生产方式，福特在 1921 年拿下了全球汽车产量的 56.6%，并创造了世界单一车型的产量纪录。
100 年后的今天，被称为是新时代「降本大师」的特斯拉，也同样专注于车辆降本。特斯拉前首席财务官 Zach Kirkhorn 曾公开透露：自 2016 年 Model 3 发布以来，特斯拉一直在精进工艺，降低制造成本。截至 2022 年，Model 3 单车型的生产成本已经降低了至少 30%。
很喜欢一句话是，中国的，也是世界的。
在激烈的竞争中生存下来，中国电动汽车产品的质量表现也到达了更高的水准。
李云飞曾在 2024 年中国汽车论坛上表示：「一些外部拆车机构、测试机构将中国汽车品牌和国外品牌放在同一维度比较，最后事实证明我们的品质越卷越硬，出口同样越卷越多，市占率更是如此」。
遭受「偷工减料」质疑的中国电动车，走出国门的实际表现如何？
一个多月前，美国研究机构 Caresoft Global 曾对一台比亚迪海鸥做了深度拆解。拆解的本意是想看看在中国新能源补贴条件下，这台几万块的入门级纯电小车有没有偷工减料。
Caresoft Global 发现：这台售价不过 1.2 万美元的纯电小车，不仅行驶质感出色，也没有因为售价低廉而偷工减料，比亚迪的成本控制能力远超想象，美国在廉价电动汽车的制造商已经落后于中国。
海鸥并不是第一台被国外拆解的中国电动汽车。
去年，日本国内最大的出版社日经 BP 曾召集了日系四大车企的总工程师，对比亚迪海豹进行拆解。最终负责拆解的工程师对海豹的核心部件给予了极高的肯定，并惊讶于比亚迪 CTB 电池一体化技术以及高度的供应链集成控制能力。
值得一提的是，事后日经 BP 出版了一本详细的拆解说明书，售价 88 万日元（约合人民币 4.04 万元）。
降本与品质，从不是一对反义词。恰恰与之相反的是，在降本背后，还是工业技术的成熟与凝练。
中国汽车市场竞争的趋势仍未停止，有人在白热化的竞争漩涡里鏖战，也有人选择抽身而出，寻求独善其身。
但有一点无可质疑的是：经受竞争洗礼后的中国汽车工业，正被推上了一个技术、质量革新的新次元，中国品牌也从不缺少竞争的决心和勇气。
