近日，中国乘联会发布了2024年上半年各车企销量数据，在排行前五的车企里，中国品牌竟然占据四席。具体到车企，比亚迪上半年销量达到 160.7 万台，远超次席大众品牌126.66万台。奇瑞的半年销量也超过百万，为105.7万台，吉利以95.57万台的销量紧随其后，长安的销量也达到80.90万台，远超第六位的丰田64.47万台。如果按照下方右侧车企销量排名看，前四位都是中国品牌，一汽大众与上汽大众只能排在第五和第六位。而广汽丰田与一汽丰田的销量甚至都不如特斯拉中国。从市占率的角度看，上半年自主品牌累计份额为57%，较去年同期增加7%。具体到6月的数据，自主品牌零售量达到103万辆，同比增长10%，环比增长5%，国内零售占比58.5%，同比增长9.3%。
在这些数据的支撑下，我们得出这样的结论：中国汽车品牌已经站起来了，重新夺回了属于自己的阵地。那么，接下来的问题是，为什么在这样的时间节点，咱们自主品牌就集体爆发了呢？有人说，中国品牌是沾新能源汽车的光，是国家大力扶持新能源汽车的结果。这看法显然片面，国家确实大力扶持新能源汽车，但合资品牌与外国品牌在国内也都有新能源产品，为啥它们的销量还在下滑？
这里我们想说的是，新能源汽车的战略契机，并非靠短期投机能获得成功，只有敢于全力投入、坚持长期主义的车企才能真正享受到红利。咱们就以比亚迪为例，它就是做电池起家的，进入汽车行业的目标就是把“电池装到汽车”上。这条路注定曲折，比亚迪在实践中很快就意识到，纯电只是新能源的一种途径，发动机与电能组合可以带来事半功倍的效果。
2008年第一代DM问世，首款车型F3DM并没有引起太多关注。2013年，第二代DM以“542”口号的强动力引发市场热度，但较高的油耗使得它并没有持久。2018年，第三DM增加BSG电机希望解决“有电一条龙、没电一条虫”的问题，但亏电状态下的补电效果依然不佳。正是有了前三代的技术储备和对用户需求更深刻的认知，2021年初推出的第四代DM首次提出以电机驱动为主、发动机为辅的全新理念，将亏电低油耗带入现实，插电混动开始成为全新的细分市场，比亚迪的销量从彼时开始一路上扬直到今天。
中国汽车品牌本质上是一家人，上层有中国汽车工业协会等领导组织，中间有丰富企业、行业等交流协会，底层各企业之间的人员流动更是频繁。比亚迪DM的成功，很快就引起其他自主品牌的关注。在很短的时间内，吉利推出雷神混动、奇瑞推出鲲鹏混动C-DM、上汽有DMH超混等等，插电混动成为中国汽车的标签。各车企在比亚迪DM技术的基础上，也不断推陈出新，有利用行星齿轮实现分流的DHT、有各种类型的2挡、3挡甚至4挡DHT，虽然技术细节各有千秋，但都能实现较长的纯电续航、较低亏电油耗，让用户出行成本大幅度降低。回到数据上，上半年国内纯电动汽车销量增长11.6%，混动汽车增长85.2%。比亚迪上半年纯电动汽车销量72.62万辆，同比增长17.73%；插电混动车型销售88.10万辆，同比增长39.54%。跟进比亚迪做插电混动较早的吉利、奇瑞等车企，都吃到这波插混的红利。
在比亚迪的带动下，中国品牌普遍开启了电动与插混“两条腿走路”的新能源战略，而以燃油车为主力的合资品牌则节节败退。大部分合资车企则将重心放在纯电车，其影响力无法与特斯拉正面竞争，加上纯电市场大盘增加的速度并不快，遭遇到发展瓶颈。有些合资品牌也有插混车，但技术还停留在早期的P2单电机结构、不能实现串联增程效果，在国内的插电混动技术面前已经出现了代差，被用户抛弃几乎是必然。
今年以来，比亚迪在规模优势和锂电池成本大幅度下降的背景下，开启了一系列价格下探，对合资燃油车产生较为严重的冲击。而中国品牌整体上处于上升态势，在这种局面下，还有些自主品牌去抨击比亚迪的“内卷”，让人感觉不可思议。试问，如果没有比亚迪，中国品牌可能达到60%的市占率？没有比亚迪，合资品牌们肆意加价、强制购买保险车品的行为谁来制止？就算有些人不喜欢比亚迪，但是当你用12万的价格拿下凯美瑞的时候，难道还不应该对比亚迪说声“谢谢”？
中国汽车市场，由中国品牌说了算的时代已经来了。今年5月底，比亚迪发布第五代DM技术，他们持续技术创新，对发动机热效率、EHS驱动效率、整车能量管理等诸多方面都有切实提升，实现NEDC工况2.9L/100km的亏电油耗。这是比亚迪在技术研发方面高投入的回报之一，在过去的2023年，研发投入达到399亿元，远超其他自主品牌。首搭第五代DM的秦L与海豹06 DM-i的订单火爆，很多用户抱怨的是等交车时间太久。另一方面，曾经的热门车型如凯美瑞、雅阁、帕萨特等却不得不一再降价，艰难维持销量。合资品牌与中国品牌已经处于冰火两重天的境地。这种有利局面，是坚持用技术创新换来的，是脚踏实地干出来的，并非依靠政策支持的结果。即将上市的宋L、唐L等全新车型，还将引发更加猛烈的市场变革，让合资品牌们去颤抖吧！
