溺爱成性孩子，注定成长慢。
2.9万辆，这是阿维塔交出的上半年的“成绩单”，说实话这份成绩并不光彩。
近日，长安汽车公布了今年上半年销量快报。数据显示，上半年长安汽车累计销售133.万辆，创近七年来历史新高。其中，自主品牌新能源汽车累计销售29.9万辆。
且不论阿维塔上半年销量在整个长安体系内的占比，单就新能源板块来讲，占比仅为10%，这还是在长安汽车全资源倾斜下达成的成绩，这样的成绩显然达不到市场和集团的预期。
“扶不起的阿斗”
“阿维塔是长安的高端品牌，只要阿维塔需要，长安汽车全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术。”这是去年阿维塔12上市时，长安汽车董事长朱华荣在发布会中表达的对阿维塔的期望与重视。
阿维塔诞生于2018年，更确切地说是“长安蔚来”，由长安和蔚来合作打造，后来蔚来股权逐步退出，长安转而寻到华为、宁德时代的支持，“长安蔚来”于2021年5月正式更名为阿维塔。
在阿维塔成立之初，朱华荣就曾公开表示“阿维塔的诞生承载了长安汽车品牌向上的使命，其发展是长安汽车关注的重中之重。”
长安汽车不仅将自身的造车技术注入该品牌，还找来了华为和宁德时代共同研发了CHN平台来打造该品牌的产品。而在阿维塔品牌发展的这几年，长安汽车作为投资方，也保持着每年一次的频率为其注资。
天眼查信息显示，截至目前包括天使轮在内阿维塔已经完成三轮融资，每次融资均有长安汽车的身影。最近一次融资是去年8月30日，融资总额达200亿元，本轮融资后长安汽车持股比例保持40.99%不变，仍为阿维塔的最大股东。
朱华荣和长安汽车之所以会如此重视和扶持阿维塔，也是因为阿维塔作为长安冲击新能源市场的“长子”，身负重任。
如今，在外界看来阿维塔与其说是长安汽车的“长子”不如说是“扶不起的阿斗”，从上述的销量表现便可窥见端倪。半年，2.9万辆，月均不足5,000辆。
作为对比，长安启源上半年交付了7.3万辆，深蓝汽车同期交付了8.38万辆，均比阿维塔表现优异。
不仅如此，销量不振的同时阿维塔亏损也日益严重。根据长安汽车发布的财报，阿维塔2023年净亏损36.93亿元，同比扩大83.22%，而在2020年至2022年，阿维塔的净亏损分别为1.50亿元和2.09亿元、20.15亿元。
四年累计亏损已近80亿元，而在这四年间阿维塔仅推出三款车型，阿维塔11、阿维塔12以及阿维塔011。其中，阿维塔011是阿维塔11的衍生车型，且这三款车型并未被市场和消费者所熟知。
可见，集长安、华为、宁德时代众多资源于一身的阿维塔并未将三方的资源优势发挥出来。
“放弃直营模式”
为缓解亏损压力，阿维塔开始调整销售模式，降低直营门店比例、大力拓展经销商渠道。整体来看，北京、上海、广州等一线城市的阿维塔直营门店将部分保留，其余二三线城市将主要采取经销商模式进行销售。
直营模式兴起于特斯拉，其凭借透明的价格体系、标准化的服务流程等受到不少消费者推崇，也成为国内多家造车新势力品牌的首选销售模式。但随着汽车行业竞争的加剧，部分品牌面临直营成本高企、但效益十分有限的困境。
对此业内人士分析，“直营模式倘若没有一定销量规模做支撑，运营成本十分高昂，月销万辆才能勉强度过‘生死线’”。
阿维塔目前月销不足5,000辆，显然这一成绩难以支撑直营门店的日常运营。反映到账面上，2023年阿维塔营收56.5亿元，净亏损却高达36.9亿元。
对此长安汽车在2023年年报中解释称“阿维塔处于战略投入期，在产品研发、品牌推广、渠道打造、技术人才引进等方面资源投入较大，导致亏损。”
据了解，2023年阿维塔全国门店超350家，但全年汽车销量仅为2.76万辆。从单店效益角度来看，相当于2023年阿维塔单店平均月销不足10辆，仅有6.6辆。
在此背景下降低成本和扩大销售规模对阿维塔而言尤为重要，而降低直营门店的比重便成为阿维塔降本增效的首选。
截至目前，阿维塔销售渠道切换已经完成，大部分门店已经基本转换成经销商，仅在核心城市留有少量直营门店。不难看出，阿维塔正急于剥离直营门店这块重资产“包袱”。
轻装上阵后，长安汽车对阿维塔提出的要求是今年销量将翻3至4倍，控亏目标与上一年保持一致，并争取在明年第三、四季度实现盈亏平衡。
按照去年2.76万辆年销来算，年销翻3-4倍意味着阿维塔今年的销量目标为9万-11万辆。即便是9万辆，对于目前状态的阿维塔也实属困难。尤其是在其上半年交出2.9万辆成绩下，这意味着未来6个月阿维塔月均要达到万辆才能完成年度目标。
显然，在阿维塔发展这些年里，虽然没有出现过重大的企业经营和品牌管理问题，但体现在销量上的市场表现已经成为其面临的最大难题。
《朱华荣“天子守国门”，阿维塔成“扶不起的阿斗”（下）》将在近期发布，敬请期待。
