华为，归根结底还是任正非说了算。
这次华为以25亿的骨折价转卖问界品牌，也算是为公司内部的路线问题彻底划上了一个句号，从今以后，余承东应该不会再冒出要下场造车的激进声音了。
hello大家好，我是爱讲商业故事的咨云君。
7月2日，赛力斯发布公告表示，将以25亿元的价格收购华为持有的919项问界商标及44项外观设计专利。
这是几乎被打了骨折的价格，要知道与这份公告一同发布的，还有一份问界资产评估文件，在其中关于无形资产价值，也就是商标价值的部分，评估公司给出的估值为：102亿
作为华为鸿蒙智行旗下销量最顶的品牌，截止目前，问界M9大定突破10万台，M7大定突破18万台，以平均价格来算的，两款车型订单所带来的销售额合计超过1000亿，其商业价值可以说是目前国内新能源汽车的头部品牌之一。
但现在，它却被以25亿卖掉了。
纵观整个集团上下，能够推动这项决策落地的，有且只有一人。
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了解华为的朋友，应该清楚这家公司在智能汽车领域的布局是非常矛盾的，华为的汽车业务主要分为三种：零部件模式、HI模式和智选车模式。
其中零部件模式，是指华为只向厂商提供标准化的零部件。
HI模式，即为华为inside，是指华为在提供零部件的基础上，再进一步提供智能驾驶与智能座舱解决方案，但不参与汽车整体设计。
在上述两种模式中，华为扮演的是供应商的角色。
而第三种智选车模式，则是如今大家所熟知的鸿蒙智行，在提供软硬件供应的基础上，华为会更进一步与车企合作参与到汽车的生产、设计乃至于宣传与销售之上。
虽然鸿蒙智行一向宣传自己是在帮助车企造车，但明眼人都能看的出来，在这套模式下华为实际上已经在扮演造车厂的角色了。
一个供应商一个造车厂，两种身份出现在同一个品牌上，从商业角度来看是自相矛盾的， 因为造车厂角色下的竞争对手，往往又是供应商角色的意向客户，这显然是相当不利于双方业务发展的，而华为之所以在业务布局上产生冲突，主要的原因还在于公司内部的分歧。
在造车业务上，华为大体可以分为两派：一派是以轮值董事长徐直军为首的保守派，坚持着供应商角色的HI路线；另一派则是以余承东为首的激进派，力主华为应该亲自下场造车。
这两种派别是如何形成的呢？
2019年5月27日，任正非签发组织变动文件，正式成立智能汽车解决方案事业部，即所谓的车BU，如今的零部件和HI模式，就是任正非最初为华为汽车业务构想的方向，成为智能汽车领域最大的供应商。
任正非的这一战略构想的参考对象就是油车时代的供应商霸主：罗伯特·博世。
作为全球最大的汽车零部件供应商，博世2023年的年营收为916亿欧元，约为7100亿人民币， 要知道2023年华为在通信、终端、云计算等多个板块的收入加起来，也才7042亿。
彼时汽车领域的新能源势头虽然略有展露，但还没进入红海阶段，竞争远没有如今激烈，华为在当时入局，确实有卡位成功，成为新能源博世的可能。
从现在的视角来复盘，不得不感叹任正非的战略目光实在精准，但再高瞻远瞩的谋划，也需要落地执行，这方面华为很显然没选对人，从2019年入局到2021年，两年时间没有激起一点水花。
2021年5月，华为车BU换帅，原首席运营官被停职，改由余承东接任。
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余承东是什么人物？作为一个几乎是以一己之力将华为终端业务支棱起来的猛将，C端头子，他会老老实实来车BU做一个B端业务吗？
答案很显然，基于自己对消费市场的认知，余承东在车BU另起炉灶，搞出了一个智选车模式。
这里面有几个细节值得注意，2020年时，为了打消彼时汽车厂商们的顾虑，任正非曾对外签发过一份文件：表示华为聚焦ICT技术，不造整车。
这也是为什么余承东的智选车模式，一直标榜自己是帮助车企造车的原因，在任正非签发的那份文件最下面，有一小行解释文字：本文自签发之日起生效，有效期为3年。
而2023年，正好到了这份不造车承诺的尾声，于是当年3月问界的宣传物料中，开始堂而皇之的出现了华为的字样，某种程度上来说，这也是造车派对任正非的一次试探。
结果大家都知道，任正非在3月底再次签发不造车声明，并将时限延长至2028年，同时轮值董事长，HI模式的最高负责人徐直军也在年报发布会现场表示：个别人和部门滥用公司品牌，这件事正在查处中。
而余承东当天在华为内部论坛上的留言，大家应该也都看过了。
今年5月，余承东由终端BGCEO升任为终端BG董事长，根据华为的组织架构来看，其车BU是归属于终端BG的，从职位来看，CEO是终端BG的最高执行者，而终端董事长之前并不存在，是专门为余承东晋升设立的。
这项人事变动在一定程度上延长了终端BG的决策链，不少媒体在报道这一则消息时，用了一个非常暧昧的词语：明升暗降。
到底是升是降，我们不得而知，不过由余承东一手打造的智选车模式近期迎来变动倒是不争的事实，在鸿蒙智行之下，总共有问界、智界、乐界和享界4个品牌，余承东升职以后，华为在5月底向北汽转让了享界商标，这次又向赛力斯转让了问界商标，趋势已然明了。
放弃问界，华为究竟是亏是赚？这个问题我觉得现在可以进步升级为：放弃自主造车业务，华为是亏是赚？
从问界的成功来看，余承东主导的这步路子可行性是非常高的，赛力斯的前身为重庆小康，在燃油车时代并不出众，但经由华为下场赋能后，打造出了问界这个目前可以称得上是最大的国产豪华汽车品牌。
余承东为什么要顶着任正非，乃至于董事会内部绝大多数人的反对去造车？
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我想视角是一个很大因素，华为业务大体上分为三大事业群：运营商业务、企业业务和消费者业务，前两者是ToB或者toG，任正非、徐直军，华为董事会中绝大多数高管都是这两项业务起家，甚至余承东早期也是依靠海外运营商业务升上来的。
而以华为手机为首的终端业务则是余承东在2012年之后做起来的，和B端的讲资质、讲交情、讲技术的逻辑不同，C端是一个极度需要消费者注意力的市场，有关注度，才能上场切蛋糕。
而余承东接手华为车BU的时候，业内是一种什么情况：
1、 汽车向新能源转型是趋势，科技对汽车产品形态的改造，已经让数码电子领域的尖端产品从手机转变为新能源汽车；
2、 华为终端领域国内外的主要竞争对手，苹果和小米在当时都有造车计划
我们前面说了，C端是一个关注度市场，在这个市场上你拿不出吸引消费者注意力的产品，那你就要被淘汰，IBM拿不出移动笔记本、诺基亚拿不出智能手机，所以他们再见了。
苹果在2001年推出iPod时令市场震撼，但如果没有后来的iPhone4，苹果还会有今天的地位吗？
放在今天来看，在苹果宣布放弃造车后，你能感受到它在国内的关注度有明显的滑坡，这次推出的新品applevision甚至没在社交网络上激起一点浪花，而另一边的小米，其推出的Su7则收获了几乎全民的关注度，取得了汽车产业上堪称史无前例的商业成功。
不造车，华为终端必亡，这就是余承东这几年猛踩油门的原因。
而站在任正非的视野，B端业务的关注度没那么高，国际上能少很多麻烦，并且市场规模还在随着新能源产业的发展而不断扩大，可以说是未来可期。
华为在这场战略决策中究竟是亏是赚，不是由25亿和102亿这两个数字决定的。
2023年，华为终端业务营收为2515亿，而全球汽车的零部件市场规模约为1.57万亿美元，华为究竟能从这块蛋糕上切走多少？
这，才是这场战略部署的关键所在。
好了，以上就是本期的全部内容，我是爱讲商业的咨云君，我们下期再见！
