市场价格体系的剧烈变化，给供应链关系调整，带来了新的变数和难度。无论主机厂，还是供应商，应强化危机意识，但更应该有序有底线地竞争。
文 /《汽车人》齐策
市场整体销量不能反映价格变迁。
尽管5月和1-5月国内乘用车市场都呈现温和增长，但个中冷暖，不光是一线渠道营销人员能够切身体会，中后台的研产团队、管理层和供应商系统，都对今年新车市场的价格体系整体下移，有切肤之痛。
新车价格全系动摇
今年的价格战，到了全市场都难以找到一款加价车的程度。而且，厂家定的新车指导价，在很多场合都失去意义。行协公布的价格分类数据，都是以指导价作为划分标准。显然，这些数据的参考价值，也大打折扣。
从新车市场来看，所谓的30万元以上的“高端市场”，燃油车在35万-40万元、50万元以上都呈现两位数负增长（-14.9%、-19.8%），而新能源车则在40万-50万元负增长（-20.2%）。
高端市场需求整体仍在上升（消费升级），那么只有一种解释，即高端车价格体系整体下移了10万元左右，原本50万元的车，现在40万元出头就可以拿到。
市场上出现了奔驰EQE 26.5万元、宝马i3 17.95万元等大幅折价的个别现象，但不可否认，即使奔驰和宝马的价格体系也受到严重冲击，但整个体系仍然保持队形完整没有“崩”，主力车型价格只有5%-8%的小幅让步。
而二线豪车则可以用价格体系“崩溃”来形容。凯迪拉克、雷克萨斯、奥迪、保时捷，越是新能源车型，越是需要大幅让价，甚至出现了经销商集体逼宫，要求补偿和中国区高管下台。
相比高端车，其余家用车价格体系往下走，厂商们只有接受的份儿。22万元的B级SUV门店实际成交价，可能到十六七万元。以往毫无可能，厂商要严加惩治这种行为，现在只能装作看不见。
2024年的消费者，可以用2021年一半的价格，购买同款合资A级轿车。哪怕同品牌同平台，甚至同厂家的车型，彼此杀起价来，也毫不手软。
简单说，A级车已经打到10万元以下，极端者入门价格在7万元一线；B级轿车12万元起，原本的15万、16万元的起步价已经守不住；而紧凑型SUV，普遍在15万元一线，一些品牌下探到11万、12万元。拥有漫长产品线的品牌，不得不面临严酷的内部竞争。价格体系彼此踩踏，成为常态。
从“保供”到“降本”
整个市场的价格向下移动，主机厂会不会面对经销商更加弱势？现实情况与此正相反，主机厂尽管日子不好过，但面对经销商更加强势了。
主机厂在面临成本压力的时候，几乎所有车企都开展新一轮降本增效。在2023年严抓BOM成本的基础上，车企继续试图在供应链挤压采购成本，从3年前的“保供”主题，转变为“降本”主题。
降本方式包括商务谈判、成本更低的材料、缩减供应链环节、国产替代、集中采购、模块化、减少产线用工。如果年降5%-10%还算常态的话，据说某些民企直接一封邮件，要求供应商大幅降低采购价，连协调会都不用开。
供应商别无选择，只能去压榨更上游的采购成本，压榨自身运营成本，因此也掀起一轮降本增效。整车市场价格体系下移，传导的结果，就是全行业吃药。所有措施都围绕当前生存，行为短期化，质量和研发考虑的不可避免地减少。价格战的负面作用开始凸显。
受到终端价格挤压，现在供应链卷到匪夷所思的程度。如今变得很明显的趋势，对供应商来说，主机厂开始从单纯的客户，变成一个同业同态竞争者，这就要命了：供应商不知道该用客户还是竞争对手的方式来对待主机厂。
今年初，某供应商给国企大厂做了玻璃密封车顶的方案，客户也表示满意，供应商拿到小规模试制的订单。但主机厂的神奇操作，将方案给到另一个供应商并压价。新供应商没有研发成本，只须仿制。主机厂并不取消原有供应商合作，而是告知其整车销量预期比较低，要求降低采购量（破除保底）。
供应商和主机厂谈开发设计的时候，主机厂带了工程师团队来对接，声称“学习交流、技术交底”。供应商没有选择，必须充分解释，还要给方案细节，主机厂拿着方案回去做“技术验证”。这种不讲武德的操作，越来越成风气。
今年重庆论坛上，博世中国总裁徐大全表示：“国外是一个有秩序的竞争市场，我们不要打破这个秩序，而是通过技术、通过更好的车，在其中占有一席之地。”
这话似乎很不中听。徐大全似乎在暗示中国供应商和主机厂只能停留在低端产品的生态位上，不能打破全球产业分工和利益格局。实际上，他就是喻指，某些操作已经触及行业底线，道德上无底线是做不好技术的。
供应商巨头转型
不过，跨国供应商现在日子难过，也是不争的事实。
2023年，博世营收断层式领先（超过1000亿美元），第二（采埃孚）和第三（大陆集团）加在一起抵不过博世。但是，博世的利润率只有5%。前20名一级供应商，2023年平均利润率7.5%。而当前60%供应商利润率都在5%以下，前5名巨头无一例外。
3年前，一级供应商都在念叨转型投入巨大，拉低了利润率。但是，转型转过来发现，新能源和智能化领域，仍然卷到飞起，比原来传统赛道的日子难过多了。转头再一看传统赛道，近乎消失，即不转也不行。
这几年，采埃孚是业务方向变化最剧烈的供应商巨头。原来的拳头业务——动力总成、变速箱业务和相应事业部，“叫停关闭变卖”三部曲。10年前开始布局的电子化，即以收购天合为标志的转型，并未收到明显效果。今年5月，采埃孚将底盘业务卖了一半给富士康，假以时日，预计可能全部甩给后者。
大陆集团正在拆分自动驾驶、车联网业务，传统业务将来也许只剩下卖轮胎了。偏偏轮胎利润高，过得还不错。
而行业老大博世，转型力度也最大。差不多10年前，博世宣布向新四化转型，先后做了电机、电桥、电控、碳化硅芯片、智能驾驶传感器、驾驶辅助软件系统等。其中，电气化、智能驾驶、车辆运动智控系统为三大重点投入领域。
顺应域控融合的趋势，博世在2021年成立智能驾驶与控制事业部（XC事业部），整合ADAS、自动驾驶、车机、动力总成和车身电子等软硬件业务。全球范围内，博世第一个将转向和底盘技术整合在一起，更好地跨域控制整车运动。
博世将新能源板块组成一个事业部，又从“软件定义汽车”理念出发，博世在2022年将基础软件、中间件、云服务和开发工具，都并入软件子公司易特驰（ETAS）。
2024年1月1日，博世将智慧交通业务重组，成立了“博世智能出行集团”。
整合得如此之早、之深入、之聚能化，博世做的相当到位。结果呢？按博世中国原总裁陈玉东的说法，在中国市场上，博世在双智领域至少面临各200个竞争对手的挑战。
这其中很多都是主机厂亲自下场在做。特斯拉当初开辟的路线，就是在智舱智驾、舱驾一体的领域内，自己充当0.5级供应商，甩掉原来的一级供应商。
在新能源市场快速变化、价格体系的压力下，汽车业的供应链序列正在重组，与供应商自己进行的业务转型、机构重组叠加在一起，形成空前晦涩不明、诸多势力纠葛的局面。原来长幼有别、序齿排班的格局，几乎荡然无存。
无序竞争 难以为继
国内2500万辆乘用车市场，接近1000万新能源车，不考虑其中有部分新能源车仍然用到变速箱（多挡插混），单算燃油车，还有1500万辆的需求，变速箱业务仍然在体量占优的情况下走到尽头。
技术止步不前，新项目全部砍掉，大家一窝蜂都去做集成电驱了。原有变速箱业务，产线在、供应关系在、市场在，但只是单纯维持，再没有任何发展的想象力空间。
而多合一电驱，跨国供应商落后了一大截。从2018年北京车展亮相的“三合一”电驱开始，现在发展到“十合一”电驱、“十二合一“电驱。
对具体多少合一不用太纠结，思路都是将电机、电控、减速器、整车控制器、电池管理、DC/DC、充电器、高压配电、逆变器等整合在一起，所有这些模块共享热管理系统，不仅占地更小、更轻，而且性能更强，系统直连（减少线束）带来可靠性提升。
这和ECU、MCU、NPU乃至舱驾一体芯片的集成化道路，如出一辙。
这一迭代过程中，主机厂开始组建自己的团队，积累自己的技术，抢夺技术话语权。主机厂的最大优势，莫过于自己就是系统集成商，他可以直接用自己的子系统。
供应商如果没有碾压式的产品表现，就只能干瞪眼。就算这把订单拿到了，只要主机厂学会了关窍，订单还是得丢。这就给供应商的技术迭代速度和压降成本速度，制造了持续的焦虑情绪。
而跨国供应商，比如伟湃科技，刚刚推出商用化的三合一电驱，相当于中企2018年的水平。以前业内一般都以维系“固有技术资产”的借口，给跨国供应商新能源转型慢开脱。现在倒好，转得飞快的供应商，也被业内供应格局的大变化糊了一脸。转得慢落后丢单挨打，转得快还是丢单挨打，业务转型不是白转了吗？
当然不白转。转型比较彻底的供应商，当前过得固然比较痛苦，但“痛苦”是活着才有的体验。眼看着原有赛道停滞，失去资金支持和客户供养而逐渐走向消亡，就知道转型好比从一艘即将沉没的船上跳帮到另一艘船上，无人保证在下一艘船上可以衣食无忧。
全行业的供应链关系重整，随着新技术转移已经显性化。市场价格体系的剧烈变化，给供应链关系调整，带来了新的变数和难度。无论主机厂，还是供应商，应该强化危机意识，但似乎更应该有序有底线地竞争。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
