知嘹汽车/陈壹
二线豪华品牌，在中国越来越难混了。
以雷克萨斯为例，作为曾经的“加价王”，雷克萨斯在2019年到2021年期间一直保持年销量20万台以上，成绩可圈可点，但2022年却突然骤减到17.6万台，2023年状态略有回升，交付新车18.14万台，不过和前几年相比，情况谈不上乐观。
隔壁的凯迪拉克，2023年在中国市场卖了18.36万台新车，成绩较2022年有所下滑，而纵观过去3年，凯迪拉克的整体销量并不理想。
值得一提的是，最近凯迪拉克针对2024款XT5进行价格调整，下调幅度达到10万元，虽然外界把这一操作解读为“清库存”，但有一说一，门面产品接地气到这个程度，凯迪拉克的豪华底色已经不剩多少了。
还有林肯，这个美系品牌的高光时刻定格在2021年，当时年销量达到91621台，其中冒险家的销量还首次突破5万大关。然而，2022年和2023年林肯的销量都没有超过8万台，表现不如预期。
不过有一说一，无论雷克萨斯、凯迪拉克还是林肯，都还算不上惨，毕竟维持生计不成问题，某些品牌可就没那么好的运气了：比如讴歌，因为销量毫无亮点，已经退出了中国市场；比如英菲尼迪，由于市场表现不如预期，大量经销商关门，线下店仅剩58家；再比如捷尼赛思，近几年的销量几乎可以忽略不计。
毫无疑问，中国消费者正集体抛弃二线豪车，至于原因，无非4个字——不够能打。
以前自主品牌还没崛起的时候，二线豪车能用极致的性价比来满足中国车主的“面子”和“里子”，但时移势易，如今二线豪车有的东西，国产车都有，而国产车有的东西，二线豪车却未必有。
另外，随着电气化转型的加剧，国产新能源车进步神速，偏偏二线豪华品牌在新能源领域鲜有建树，论配置、论性能、论性价比，二线豪华品牌都已然成了国产品牌的“弟弟”。
事实上，在客观环境的冲击下，哪怕是一线豪华品牌都开始扛不住了，目前，奔驰、宝马、奥迪的终端折扣率分别为12.60%、17.66%、20.84%，作为对比，2023年中国汽车市场的平均终端折扣率是12.66%，换言之，一线豪华品牌价格下探的“诚意”已经足够明显。反过来，这也在一定程度上背刺了二线豪华品牌。
前有国产车穷追猛打，后有BBA疯狂以价换量，如今的二线豪华品牌可以说是进退维谷，更关键的是，二线豪华品牌能打的牌不多了：以前村里没通网，“赛道基因”、“手工打造”、“零百加速”之类的还能拿来当卖点，但进入新能源时代以后，二线豪华品牌还有什么新故事可以讲吗？
理想汽车创始人兼CEO李想曾说过，造车新势力未来攻城略地的顺序是「二线豪华品牌→一线合资品牌→一线豪华品牌」，按现实情况来看，这份预判可以说已经对了一半，不管承不承认，眼下二线豪华品牌正逐渐成为国产车向上突围的踏板，不知道这算不算一种悲剧？
