目前，全球新能源汽车头部企业非比亚迪和特斯拉莫属，而形成这一格局的关键时间点，却是在5年前的2019年。
正是在那一年，比亚迪和特斯拉遭遇了不同的危机，也正是在那一年，两者都做出了正确的选择，坚持了下来，才有了今天的结果。
比亚迪危机。
2023年8月9日，在比亚迪第500万辆新能源汽车下线的发布会现场，王传福一度哽咽，他说：“2019年，净利润只有16亿，但是在研发上，那一年我们还是咬紧牙关投了84个亿，许多人在笑我们，这是在烧钱，但我们深知，要把车造好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的。2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去。”
实际上，从2017年到2019年，比亚迪的利润就开始了连续三年的大幅下滑。原因诸多，主要是时值国内新能源汽车从政策扶植向市场机制过渡，补贴逐步退坡，消费者购买意愿降低；充电设施不完善导致用车体验不佳；其他品牌的新车型不断上市，比亚迪车型的性价比开始下滑；与此同时，比亚迪前期投入的各种技术却没有预期的市场效果。然而，即使处于最低谷，比亚迪仍旧没有放弃，坚持将技术作为立身之本。正是这种坚持，成就了今天的比亚迪。
以插电式混合动力技术为例，当时国内研发混动技术的车企并不少，但数年下来，没有预期的结果，最后纷纷放弃。
同样，市场并没有特别眷顾比亚迪。从2008年比亚迪推出F3DM到2021年的13年中，前三代混动技术并没有得到市场承认，直到2021年比亚迪推出搭载第四代插电式混合动力技术的秦PLUS系列车型，才实现了爆发式的增长。
相对于燃油车和纯电动车，混动汽车两头占优，既有电动车的扭矩大、响应快、加速线性等优势，又避开了纯电动车里程焦虑的劣势，成为能与燃油车抗衡的车型。
混动技术是比亚迪确立市场地位的关键，可以说没有混动技术，就没有现在能打的比亚迪。
后续比亚迪正是利用混动车型喊出了油电同价、电比油低的口号，向燃油车要市场。
回过头来看，无论顺境逆境，比亚迪都坚持以技术为本，正是这种坚持，才等来了时机，得到了市场的承认。
2019年对于比亚迪来说是至关重要的一年，挺过了那一年，比亚迪实现了全面的爆发式增长。
特斯拉危机。
还是在2019年，特斯拉决定在上海建厂。
2017年，生产Model 3时因为自动化生产线的磨合问题，极大拖累了生产速度和质量，特斯拉产能严重不足。2018年第一季度，特斯拉仅剩27亿美元的现金，总负债却超过100亿美元。交付不出车，难以获得经营现金流和融资，特斯拉距离破产只有一步之遥。
企业最怕停滞。对特斯拉来说，现金流吃紧，产能跟不上，就可能错过最佳增长期，错过了增长期，就有可能死路一条。
2019年特斯拉决定在上海建厂。上海超级工厂是中国第一个外商独资汽车组装厂，也是特斯拉在美国以外的第一条组装线。占地86万平方米的工厂从2019年1月破土动工，到同年12月底投产交付，只用了11个月时间。与此同时，上海政府还以极低的价格提供了工厂土地，并提供了低息人民币400亿元贷款，帮助当时现金流极度吃紧的特斯拉建立起了工厂。随着产线升级以及上海工厂开工，特斯拉走出破产阴影，股价10个月翻了10倍。
2020年末特斯拉上海工厂产能就达到了25万辆，2021年产能爬升至48万辆，超过美国加州的弗里蒙特工厂，成为特斯拉最高产的工厂。根据特斯拉2023年第三季度财报，上海工厂的产能已上升至每年95万辆，已满足全球近半市场需求。
上海工厂的建立，至少为特斯拉解决了三大问题，一是产能问题，二是成本问题，三是供应链问题。特斯拉上海工厂实现零部件国产化率超过95%，生产成本大幅降低，背靠中国制造业，也保障了供应链的安全稳定。这三个问题的解决，又间接地解决了流动资金的问题。
关键时候特斯拉选择了上海，选择了中国制造业，使其走上了高速扩张的快车道。
从实际效果来看，特斯拉也起到了对中国制造业的补充和提升，并且如鲶鱼一样，搅动了整个国内汽车市场。
比亚迪的全部和特斯拉的一部分，离不开中国制造业。比亚迪更是中国中端制造业的一部分，正在体现中国制造业的强劲输出。
中国政府发展新能源汽车的决心，和中国中端制造业的丰富资源，吸引了特斯拉，也成为比亚迪坚持的基础。
在2019年最困难的时候，比亚迪和特斯拉坚持了自己的选择，跨过了生死线，才有了今天的市场地位，也改变了今天的全球汽车市场格局。
