小米汽车上市，售价中规中矩，泼天的流量订单，迎来梦幻开局。
零跑汽车2023年毛利率首次转正，创始人朱江明可以稍微松口气。
新能源车领域唯一的“海外势力”特斯拉，如今似乎在中国电动车的围攻下略显疲态。
小米首款新车SU7上市
事件概述:3月28日，小米SU7上市，共有三款车型，单电机的标准版定价21.59万元，单电机Pro版定价24.59万元，双电机的Max版定价29.99万元。
2024年3月28日，北京，小米首款电动汽车SU7在发布会上展出。
点评：手机厂亲自造车，小米开创了先河。3月29日早晨，雷军发表微博称：昨晚发布会对我来说就像高考，考完后打算好好睡一觉，结果早晨很早就醒了。
雷军确实应该早起，因为SU7上市后才见真章。在此之前，所有的产品规划、营销策略、供应链打造，都是基于当前市场情况和友商的经验进行的对标评估，而新车上市后，玩了3年“模拟机”的小米汽车现在开始要真正上路实操了。
具体来看，SU7的入门版本采用了400V碳化硅平台，售价21.59万起，中规中矩。
顶配的MAX版本采用了800V碳化硅平台以及视觉+激光雷达的方案，29.99万元也能接受。
而一般而言主打的中配版本，也就是pro版本，却只用了和入门级车款一样的400V平台，着实不够有诚意。
这里科普一下400V和800V平台的差别。日常驾驶时，两者的电耗相差不大。但小米SU7显然是一款主打运动的车型，3秒以内的零百加速，致敬保时捷的设计理念，对标Taycan和Model3的驾控，怎么看都是一台买来会被高频激烈驾驶的车。在这种工况下，400V和800V的电耗差距就将呈几何倍数拉大。
除此以外，800V平台的充电速度也大大优于400V平台。
另一方面，小米SU7采用了两种不同路线的智驾技术方案。入门版车型用的是纯视觉感知，Pro和Max版本用的是视觉+激光雷达的方案。纯视觉与传感器融合方案是两种技术流派，前者的代表性企业有特斯拉、极越等，后者则是更多企业采用的主流方案。两者在研发层面并没有太多交集。
也就是说，小米汽车未来在给SU7进行智驾系统的OTA或硬件升级时，要准备两套方案，这无疑会额外增加成本。
雷军在SU7发布会现场说：“要相信SU7还有很大的潜力。”言下之意，当前的产品强度并没有达到他最满意的水平。
但，小米SU7还是有一战之力的。用Max版本来看，无论性能、智能化、车型级别都已经看齐了这个领域的顶尖选手，比如保时捷Taycan、路特斯Emeya，极氪001等。而这些产品的价格从30多万元到100多万元不等，从性价比角度来看，似乎是SU7Max更香。更何况，小米还有一整套米家生态的基础，真正实现车与家的互联互通，这是上述品牌完全无法比拟的。
这些都是硬实力层面的分析。但不要忘了，小米的软实力更不容小觑。雷军的号召力和“米粉”的庞大群体是保证小米汽车初期声量和体量的重要支柱。
发布会上大家也看到了，“蔚小理”的老大都来了，长城汽车魏建军也来了，还有不少产学研各界的大佬助阵。
发布会当晚，微博热搜前10中有6条都是小米汽车相关。
可见，雷军和小米的影响力之大，已经让这场发布会跳脱于科技圈和汽车圈之外，变成了“社会新闻”。
遗憾的是，大家对价格的关心远远超过产品实力本身，让一众汽车人感概的也并非是小米汽车产品有多好，而是雷布斯太会营销。
再来预测一下小米SU7的销量。从发布会公布的信息来看，创下了历史，27分钟就有5万个大定，开局堪称梦幻。若再把雷军的校友、供应商好友、米粉等社会圈层辐射范围算进去，10万辆并非遥不可及。
然而，发布会后不久，就发生了一件尴尬事。当晚，不少网友为了蹭热度，真金白银花了5000元下订单并在朋友圈晒出自己的订单截图，不料没想到雷军虽然强调大定七天可退，但消费者一旦锁单后，定金则不可再退。这些网友发现竟无法退单后，相继开始维权。根据网传截图，有176名意向客户在维权平台上投诉称，5000元汽车定金无法退款。
根据小米回应此事提供的数据，“截止3月29日中午12点，我们的客服体系，接到关于退单及改配需求，总计469例。”和27分钟拿下五万辆订单相比，退单的比例不足1%。
可这已经让#维权平台现多起小米汽车退定投诉#话题又冲上了热搜第一，让那个梦幻开局，在第二天多少变得犹如一场闹剧。
与此同时，当天网络上传出一辆小米SU7迎来上市后首撞的消息。根据流传出的图片，厦门一辆SU7疑似剐蹭到马路牙子后，后桥空气悬挂“趴了”，小米汽车的质量能否经受住五万人以上的考验，将决定雷军未来几年能否安眠。
零跑发布2023财报，毛利率首次转正
事件概述：3月25日，零跑正式发布2023年年度业绩报告。财报数据显示，2023年零跑实现总收益167.47亿元人民币，同比增加35.2%。股东应占溢利-42.16亿元，亏损收窄。全年毛利率首次转正为0.5%，若按照新势力同口径，需加回给经销商渠道的返利，调整后全年毛利已达11.6%。
经营现金流也首次全年转正，达到10.8亿元；截至2023年年底，零跑汽车在手资金资源共计193.9亿元。
2023年零跑的汽车总交付量为144,155辆，较2022年的111,168辆增加29.7%。
2024年3月12日，杭州，零跑汽车总部大楼建筑外观。
点评：过去，零跑主要依靠10万元以下的微型车T03来打开销量，但这并非当前主流的细分市场。零跑此后推出的C系列，毫不掩饰用极致的性价比打造出同价位王者，回归主流市场，主打“用15-20万元的价格给出40万元级的享受”。
发力C系列车型后，产品组合平均售价随之提高。以2023年Q3为例，零跑单车均价为12.76万元，相比去年同期的12.04万元，高出7200元。
另一边，从去年9月份到现在，零跑汽车的单车材料成本下降3000多元，单车制造成本下降1000多元，这也直接帮助零跑汽车的单车成本下降至12.6万元，同比下降4%。
和其他新势力相比，零跑的全域自研也让降本增效更具想象力。
毕竟，得产业链者得天下。比亚迪就是最好的例子。
特斯拉中国减产
事件概述：根据媒体报道，特斯拉中国本月将上海工厂员工每周工作时间从原有的六天半调整为五天，由此减少ModelY和Model3的产量，并可能将持续到4月份。特斯拉对此尚未回应。
2023年12月2日，广东省中山万象汇特斯拉体验店。
点评：2023年内，特斯拉在美国、欧洲、中国等市场降价，换取了一定程度的销量增长，但这也让特斯拉的毛利率下滑，从2023年一季度的19.3%下跌至四季度的17.6%。
2024年，比亚迪率先发起价格战，不少国内车企跟进，特斯拉不动声色，甚至宣布4月1日起涨价。
特斯拉的做法是理性的。
随着国内新势力的残酷竞争持续，特斯拉的产品却更新缓慢，其竞争力已经从遥遥领先，到势均力敌，再到落后。
随着今年“抢7”大战打响，极氪007、小米SU7、飞凡F7、腾势N7等车型的面世，特斯拉Model3和ModelY的竞争力大幅下降。
在这一条件下，特斯拉再跟进降价显然不是明智之举，既难以助力销量，又会损失利润。所以特斯拉选择反向操作，或许还能起到“逼单”效果。
市场需求下滑，最直接的影响就是减产。不过，不能简单地将其解读为“特斯拉不行了”。根据最新销量数字，3月18-3月24日（3月第四周）新能源车销量榜单中，特斯拉排名第二，仅次于比亚迪。
不过，除了交付量、销量数据外，特斯拉自己能看到更全面的交付进度数据，也能看到“订单池”的变化趋势，后者代表着“未来的交付量”。其作出的决策依赖的信息，远比舆论凭借不全面的数据猜测，要可靠得多。或者说，外界基于公开数据，往往无法对特斯拉的真实意图作出准确判断。
因此，有一点可以确定的是，产能调整是基于短期需求变化，3月虽然减产了，4月可能再调整。
