即使按照欧盟加税后的利润来计算，比亚迪在欧销售的每辆汽车仍可能比在中国销售的同款车型高出1.5倍利润。
自欧盟决定加税以来，多家车企进行了回应。
被欧盟针对最严重的上汽第一时间表示了失望与遗憾，并称“欧盟委员会相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易原则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”此后，吉利汽车进行跟进，同样表示支持自由贸易，欧盟委员会对中国进口电动汽车加税是错误的决定。
不仅国内车企反对，来自欧洲的宝马、奔驰与大众亦就加税事件表示了对欧盟的失望——由于中国汽车市场是部分法系、德系品牌的全球第二大、甚至第一市场，欧盟委员会一时的冲动，不仅仅对中国汽车制造商造成伤害，而且对欧盟各国的汽车业务亦是不小的打击。
事实上，欧盟对中国商品加税已有先例，早在2010年，欧盟在美国的影响下，就首次对从中国进口的铜版纸展开了反补贴调查，仅仅在一年之后，欧盟委员会就裁定了对中国企业征收额外的反补贴税。加税事件出现的原因也高度一致，均在于欧盟自身的发展疲软，以及中国经济的不断崛起。
既有先例在前，所以在国内汽车市场，也有车企对此进行了提前的布局，如比亚迪在面临欧盟加税政策时，就有抵御的实力。
在产品价格上，比亚迪欧洲销售车辆价格大概为国内的两倍左右，在欧销售车辆维持了高利润率，为车企应对新关税带来了缓冲。同时，比亚迪在欧洲出口量去年迎来快速上涨，达到1.6万辆左右，排行第三，初步显示出规模化经营效益。另外，排行第一与第二分别是上汽与吉利，这或许也是为何欧盟分别对上汽、吉利与比亚迪加税38.1%、20%与17.4%的原因。
对此，彭博行业分析师就表示，比亚迪有能力应对欧盟大部分出口关税，其盈利能力优于同行，且欧盟对其加税为17.4%。同时，摩根大通分析师在计算后进一步指出，即使按照欧盟加税后的利润来计算，比亚迪在欧销售的每辆汽车仍可能比在中国销售的同款车型高出1.5倍利润。
应对加税，其一在于保持较高的产品利润率，其二则在于降低车辆出口的成本。
事实上，随着近年来中国汽车加速出口，国内汽车运输成本亦极速上涨，“运价最贵的时候，价格甚至相当于生产一辆车”，有相关从业人员层如此表示。而伴随着比亚迪在2022年全面启动公司出海战略，在市场、产品加速扩张的同时，对相关物流业务，比亚迪也保持同样的重视。
早于2022年，比亚迪就向向国内3家船厂共下单6艘滚装船，交付时间均为2025年，车位量级有7000、9400车位等，而至2024年1月底，名为“BYD EXPLORER NO.1”的汽车运输滚装船，首次迎来了下海航行。“未来两年，比亚迪还将有另外7艘滚装船投入运营”，有相关消息指出。
从这一角度来看，中国汽车的集体出海，未来仍然是一场成本战，国内车企只要够“卷”，就能应对海外的更多风险。
最后，应对加税需要从内部及外部同样发力，除了降本增效举措外，合理的避税亦是车企应对欧盟加税的有效手段。
一方面，车企可以通过寻找其它出口市场来反制欧盟，如比亚迪正积极开拓全球市场，包括墨西哥、巴西、泰国与澳大利亚市场。在2023年，比亚迪就凭借着旗下产品的优异品质，就获得了多国市场的认同。
如海豚车型先后获得澳大利亚市场2023年年度五款最佳汽车之一、2023年度最佳车型及最佳小型电动车、巴西年度亮点车型及最佳紧凑型电动车、等奖项；海豹在哥伦比亚、欧洲、巴西等市场也获得了重要奖项，比亚迪ATTO3在澳大利亚、爱尔兰、泰国、英国等国家先后获得了最值得购买、最佳电动汽车等奖项。
另一方面，则可通过海外建厂来进行避税，考虑到欧盟国家更高的人力成本与更严格的政策限制，东欧与西亚与中东国家能够帮助中国车企更好地完成海外发展。
如今，包含比亚迪、奇瑞、上汽等车企均在积极探索海外建厂相关事宜，同时加速开拓海外市场。毫无疑问，未来也将有更多的国内车企，能够拿起经济武器，对实行贸易保护的国家进行经济反制。（汽车有文化 欧阳/文）
