印度人为啥不爱坐地铁？印度政府花了十年，修了全世界第三大地铁系统，但是印度人却不买账。
最近《经济学人》杂志发了一篇文章，其中公布了一组数据：整个印度，没有一座城市的地铁系统达到预计客运量的一半。
其中德里最高，也只有47%的预计客流量；孟买和加尔各答为30%，而科技中心班加罗尔，甚至只有6%。印度的地铁系统遇到了什么麻烦？未来情况能变好吗？
01.
要说印度修地铁的历史，最早可以追溯到1919年，英国殖民政府曾规划过一条加尔各答的地铁线路，但直到1984年才正式通车，因为里程较短，只能算实验性质。
印度人真正开始修地铁，是1998年开工的德里地铁，此后十年一共在五座城市修了地铁，相较于印度的经济发展态势，这个速度属于正常。
转折发生在2014年。没错，这一年莫迪上台了。眼看隔壁的中国在大兴基建推动经济发展，莫迪也有样学样，在全国范围内大修地铁。
数据显示，2014年之前印度地铁总里程为229公里，到了2023年，印度地铁已经超过870公里，覆盖全印18个城市，此外还有27个城市在修建超过1000公里的地铁。
这还不算完，印度住房和城市事业部的负责人在2021年大放豪言：说要在印度建国100年之际，实现100个城市运营地铁，同时长度扩大十倍，覆盖里程超过5000公里。
按理说，印度修地铁的速度如此之快，应该大大缓解了城市交通压力。
但2019年荷兰的一份报告显示，印度是全世界最堵的国家，孟买更是高居“全球第一堵”。印度人宁愿挤公交，也不愿坐又新又好的地铁，这是为什么？
事实上，印度人不是不喜欢坐地铁，而是根本坐不起地铁。
以印度规模最大的德里地铁为例。目前德里地铁票价范围是10到60卢比，我们取均价30卢比。
如果一个印度人一天通勤两次，一个月上23天班，那么他一个月的总花费就是1380卢比。
这是什么概念？约34%的印度家庭月收入仅为1.2万卢比。如果一个家庭只有男性工作，那么他每月至少要花10%的薪水在通勤上。
而根据国际研究机构（CES）公布的数据，2019年对以地铁为主要通勤方式的印度劳动者而言，交通支出普遍占收入比重的19%以上，对于不掌握技能是体力劳动者而言，德里地铁通勤要花22%的收入，孟买要花24%，而海得拉巴甚至高达33%，这显然是印度人无法接受的。
另一方面，印度的公交相对便宜，德里地区大部分无空调公交最高票价普遍只有25卢比，少部分带空调公交也只有50卢比，至于不要钱的“挂票”大家更是耳熟能详，所以印度人宁可挤一点，慢一点，危险一点坐公交车，也不愿花大价钱坐地铁。
02.
问题来了，印度政府为啥把票价设那么高呢？为了盈利吗？
要知道，包括中国在内，全世界的地铁线路就没有几家盈利的。2022年，中国32座城市地铁公司发布业绩，其中只有5座城市盈利。
因为作为基础设施的一环，不可能完全交给市场运作，通过政府补贴，保持一个相对低廉的票价，对经济发展大有好处。
但是印度不一样，他们根本补贴不起。
莫迪上台后，火急火燎地上马修地铁，但是出现了一个问题：钱从哪里来？
2023年，印度政府一年的财政收入不过2000亿美元，却欠着6000亿美元的外债，而外汇储备不过5000亿美元，巨大的财政压力下，自己掏腰包建地铁简直天方夜谭。
但是老仙想了一个办法：没钱，我可以继续借啊！借谁的？当然是日本。还是以德里地铁为例，三期工程日本官方贷款投资比重，分别占总投资规模的60%、55%和51%。
而印度方面出资仅占14%、16.4%和10%。孟买、钦奈等地的地铁建设也都大同小异，日本出大头，印度出小头、这事儿不就办成了？
统计显示，日本一共给了印度2.08万亿日元（约180亿美元）的低息（利率约2%）地铁贷款，要求印度分三十年还清，其中前10年免还。如果没有日本，印度根本建不成地铁。
这还不算完，地铁除了建设成本，还有运营陈本。2021年，德里地铁一共亏了380亿卢比（约5亿美元），创下历史记录。
地方政府因为实在拿不出钱，全部由印度中央补贴才渡过难关。
前面说了，印度一年财政收入不过2000亿美元，这意味着印度政府拿出了千分之二的财政收入投到一座城市的地铁运营上，怎么看都觉得很奇怪。
那么建是日本人给的钱，低价运营自己又运营不起，印度地铁自然只剩抬高票价一条路。
03.
说到底，不是印度人不爱坐地铁，而是印度的社会发展现状不适合修地铁。
当一个地区的大部分百姓还在为生存发愁，当一个国家的财力无法支撑大规模基建，强行上马地铁，非但无法拉动经济发展，反而会成为所有人的累赘，除了显摆一下印度的“现代化都市”外没有更多价值。
如此看来，印度地铁的装饰意义显然大于实用意义。
