建国几十年以来，中国上空飞的民航客机，被欧洲空客和美国波音公司所垄断，偌大的中国市场竟然没有一架国产的客机。
这对于国家来说是十分危险的，一旦到了战时，这些客机很可能会成为刺向心脏的利刃。
前些年为了填补中国科技领域的空白，缓解客流出行的需求，国家花大力气建设大规模推广了高铁项目，以求替代短程客机的作用。
高铁项目与飞机相比，其资金耗费大，速度慢，最重要的是在亏本经营，显然不是长久之计。
而且，中国科技的版图不允许有一款明显的缺损。
于是经过多年努力，中国c919终于成功首飞，并于2023年正式运行商业运营。
截止今日，该飞机累计飞行时长6000小时，运送了近30万名乘客，安全性和可靠性得到验证。
如今，家里的“大闺女”想要出嫁，中国为此给欧洲送上了四份“陪嫁”。
一、四份大礼
C919是中国民航客机的开山之作，其基体上采用了集成的多项新方案，以及来自西方成熟的配件，其电子水平与整体性能不落后于西方同代产品。
经过370个航班一年的时间，中国c919在可靠性上已经赢得了广泛赞誉，但是家里丫头养大了，哪有不出嫁的道理。
虽然说c919是中国的骄傲，但是在没有经过世界客户的体验反馈与技术交流之前，他还是没有出过国的土丫头。
为了能够让c919尽快走入欧洲市场，中国将欧洲代表请进家门。
2024年5月19日，中国和欧空局一起举办了中欧航空安全年会。
在这次会议上，中国为了换取欧洲认可c919，不惜一口气开出了四项条件。
首先，中国希望继续加强中欧民航宏观政策的对接和协调，希望在一个友善的环境条件下，促进双方的合作对接。
其次，各国如今还有大量的人才缺口，中国希望在未来能够和欧洲共同在民航项目上开发培养人才。
第三，希望通过c919打造中欧试行审定领域的标杆儿。
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最后，希望连接中欧友谊，共同为科学技术创新努力，提升安全技术领域的合作，提升国际民航的安全水平。
可以说除了第三条有所指之外，其余几条，全部都是换取中欧合作的利益输送。
要知道近些年来，中国科学技术蓬勃发展，在电子领域早已甩开西方，如今又在航空领域突破，西方能够提供的帮助少之又少。
西方糟糕的经济，令其在科技创新方面明显落后于中国，此次他们能够搭上中国的快车，付出的只有一个c919的适航证。
那么一个适航证，为何值得国家花费如此代价？
二、难拿的适航证
所谓适航证，就是航空管理部门在分析了没有航空器的产品和零件，实用性，可靠性等之后，给出去一个证明，证明该飞机安全可靠可使用。
它的作用就类似于汽车的出厂证明，一份安全质检，没有适航证的飞机只能在地上趴着，或者实验性起飞，是不可能投用到商用市场的。
由此，中国凭借c919打开欧洲航空市场的想法要落空。
中国还有后续的c929等机型，涵盖了现阶段所有的航空环境。
如果c919无法完成开山壮举，后续飞机想要进军欧洲更加艰难。
万事开头难，由此中国才开出了这样的价格。而这已经不是中国第一次为了c919的国际适航证努力。
早在2017年时，中国就和美国联邦航空总局取得联系，当时的中国c919已经通过了试飞，此次就是希望能够打开美国的市场。
中国的飞机给予了美国很大的震撼，其在性能上的优势，是同辈飞机所无法比拟的，不过由于缺乏经验，在设计方面还有不到之处。
当时美国不仅评估了生产车间，还对于c919的制造工艺提出了改进意见，这些后来都落实到了飞机身上。
最终，C919被打造成了潜在的标杆儿。
适航证的颁发注定是一个道阻且长的过程，即便是欧洲自己的空客公司，多款飞机也经历了5~6年的时间才得到证件。
所以中国开出大礼，也是希望欧洲能够缩短审核时间，尽快留出中国飞机进入欧洲的时间窗口。
就像武侠世界一样，C919如今徒有内功，但未名声在外，如果得不到各路英雄的认可，那么这么多年修炼内功岂不是徒耗光阴。
而这其中又有无限大的经济和时间方面的沉默成本。
如果c919能够出口，可以塑造比肩欧美的地位和形象。
另一方面，世界各国飞机航线频繁，每天都有数以千计的飞机在空中穿梭，这是一个巨大的利润市场。
这场会议，最终到底是会演变成尽快下证的合作共赢，还是维持现状的无奈，哪一方都说不好。
之前，日本还曾努力推出过自己的飞机项目，并且于2015年成功首飞，不过该款飞机直到最后落马，都没有拿下适航证。
首先，该型飞机2017年的测试中，经历过一次惊险的发动机停车。
随后又暴露出了各种问题，而这些问题都是在经过数年的测试之后才出现的，最终1万亿日元打了水漂。
中国c919虽然成功运行一年，但是从飞机本身讲，他还很年轻，还需要时间的淬炼。
前车之鉴犹在耳边，想必欧洲即便青睐于中国的条件，也不敢大开绿灯。
总归打铁还需自身硬，整个c919拥有超过400万个零部件，按步骤轮番测试将是一个漫长的过程。
那么欧洲各国迟迟不愿意接纳中国c919，真的只是单纯因为可靠性吗？
三、前路艰难
中国有句古话叫教会徒弟饿死师傅，欧美有空客波音这样的航空巨头，肯定不愿意中国的横插一脚。
民用科技市场拥有巨大的利润空间，以波音为例，该公司养活了17万家供应商。
提供了250万个工作岗位，涉及金额高达1.8万亿美元。
空客就更不用说了，刚刚接受了来自中国的千亿订单，在今年由于订单激增，空客的市值规模超过了1000亿欧元，这还不是两家公司的上限。
在未来由于世界经济的发展，各国之间跨国生意越来越多，由此全国的飞行旅客量将以每年4.4%的速度激增。
这种情况，通过中国国内便可见一斑，甚至机票价格都被打了下来。
有数据统计，由于传统飞机老化以及技术方面更新换代的需求，接下来全球将有超过4.3万架飞机的缺口等待填补，总价值近6万亿美元。
空客和波音的高层自然也看到这些，巴不得挤兑死对方的他们，岂能愿意中国的飞机来横插一脚。
如果中国飞机得到欧洲适航证，C919凭借后发优势，在电子领域，飞机结构设计领域都远远甩开欧洲好几条街。
但是欧洲也明白，如今的中国是世界上最大的飞机需求国，对于账主子自然也不敢轻易得罪。
限制适航证算是为数不多的办法，即便明知最后的结果，也更愿意多拖一段时间。
但是欧洲敢一直拖着吗？答案自然是否定的。
来自中国的大单刚刚救活了半口气儿的空客，他们自然清楚中国市场对他们多重要。
一旦双方翻脸，仅凭国内市场就可以养活c919。
在未来近6万亿美元的市场中，24%由中国提供，总价值超过10万亿人民币。
如今欧洲在世界民航市场上本就竞争不过美国，中国市场是其唯一的救赎之地。
如果中国飞机的适航证迟迟无法落实，国内公司必然优先将资源倾斜国内，而且还能降低高昂的维修成本。
之前的400架空客飞机订单，除了国内需求之外，同样也是中国对外释放出的一笔善意。
作为合格的资本家，想必欧洲能够想清楚一顿饱和顿顿饱的区别。
如今中国c919飞机多点开花，世界的航空格局逐渐呈现三足鼎立的态势，只可惜中国在大飞机领域，尚在襁褓之中。
这最赚钱的航空生意，短时间内还是只能留给欧美国家。
结语
商业航空不仅是撬动国力，撬动经济的一个杠杆，更体现出了国家核心实力。
俄罗斯为什么能够在苏联解体之后依旧保留大国之名，很大程度上源自于其国内保留相对完善的航空工业。
昔日俄罗斯用于国际运输的运输机，大多是由军用飞机改装而来。
如果中国能够在民航客机领域实现突破，连带着军用飞机都能够获得性能晋升。
如果中国民航客机成功出口，那么反哺回来的资金，能够促进国内市场继续研发更成功更大的客机，至此，中国客机才算进入良性循环。
参考信息：
中方把欧洲代表请进门，想用四个条件，为C919换一份欧洲适航证
啊团聊聊看 2024-06-01
中方把欧洲代表请进门，想用四个条件，为C919换一份欧洲适航证
风韵犹存怀 2024-06-04
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