近期，汽车行业的热点已经由智能化变成“谁的发动机热效率”最高之争。说到发动机热效率，长久以来似乎是日系的强项。在内燃机时代，日系品牌确实对提升热效率做出了很多贡献，如丰田的VVT-i技术、本田的i-VTEC、日产的VC-Turbo等技术，都是为了提升热效率而创造的。在纯燃油车里，发动机热效率在41%就基本到达天花板了，很难再突破。这是因为纯燃油车发动机要兼顾不同的工况，难以稳定在高效区间，而且发动机要兼顾的事情很多，如带动发电机、机油泵、启动机、气门正时系统等复杂设备，只能牺牲一部分热效率。在插电混动时代，这种情况得到彻底的改变。
比亚迪的DM-i技术，将驱动的主要任务交给电机，充电利用电机低转高扭矩、驱动效率高的特性，而发动机退位到增程器的角色，中低速启动只发电，高速续航时车辆需要的功率不高，此时发动机可以工作在高效区间。比亚迪还首次提出了“插混专用发动机”的概念，发动机取消了前端轮系、中低速发电、高速直驱，实现了发动机始终工作在高效区间这一理想目标。在这种工作逻辑下，2021年发布的第四代DM的骁云插混专用发动机的热效率就达到43.04%，成为当时量产热效率最高的发动机。
5月28日，比亚迪发布了第五代DM技术，其中最吸引眼球的就是新的发动机热效率再创新高，达到46.06%。首搭第五代DM技术的秦L和海豹06 DM-i，能实现2.9L/100km（NEDC工况）亏电油耗和超过2100km的续航能力。
第五代DM技术的提升是整体式，包含三电系统、热管理的重要升级，其中新的1.5L自吸发动机也在进化，它的压缩比提升到了惊人的16:1。如此高的压缩比很容易产生爆震，比亚迪通过EGR废气再循环系统，在进气系统中适当引入上次循环排放的废气，可以有效控制温度，从而避免爆震。新的1.5L发动机峰值功率与扭矩都再次降低，最大功率仅74kW、最大扭矩126Nm，这说明发动机在高效区间停留的时间将更长。简单分析下，一般紧凑级轿车在100km/h车速巡航时的动力需求是30kW左右，发动机直驱时功率很富裕，转速控制在2500-3000rpm的最高效区间，而发电时的功率一般在10kW就够用了，转速更容易控制。当然，这个前提是电机的功率和扭矩足够，电池的放电能力也不拖后腿。
有意思的是，在比亚迪发布会第二天的5月29日，吉利汽车就发布一张产品认证证书，这张由中汽研华诚认证（天津）有限公司在2023年7月21日颁发的“能效之星”证书，展示了吉利的BHE15-CFZ发动机的热效率达到46.1%。我们估计这是吉利最新一代雷神插混专用发动机的测试数据，也是很不错的表现。回顾雷神的1.5T发动机的热效率，两年前就达到43.32%，去年达到44.24%，都超过了第四代DM骁云1.5L发动机的43.04%。
站在中国汽车的角度看，这并非坏事，中国汽车应该多在这些硬技术上竞争，而是少去拼冰箱彩电大沙发。不过，我们也得指出，吉利这台热效率46.1%的发动机，目前还处于实验室阶段，并没有给出具体的装车时间。而如果以实验室的数据看，比亚迪也有热效率达到46.5%发动机认证证书。马自达的Skyactiv-X发动机实验室热效率达48%，日产的最新一代e-POWER增程发动机可达50%。由于从实验室到量产，还有大量的可靠性验证要做，还要考虑成本因素，因此我们认为能量产、可实用的技术，对于用户才是有意义的。
事实上，自比亚迪DM-i插混技术获得成功之后，国内大部分自主品牌基本都有跟随，主流车企推出的插混专用发动机的热效率都比较高，毕竟他们在发动机领域是有深厚技术积累，用到插混上，发动机一路做减法，提升速度很快。但比亚迪毕竟是第一个吃螃蟹的，其引领作用不可估量。我们希望看到中国品牌在追求技术的道路上争先恐后，形成以技术为核心、用产品说话的好风气，把吹嘘夸大、过度营销的歪风给纠正过来。
