不知道各位有没有想过，“电机是否能取代传统内燃机”这个问题？小编想过不下数十次，也见识过各大互动平台的各抒己见，总之就是“花开两朵、各表一支”。
无可否认，电动机可以输出犹如内燃机相等甚至超过它们的扭矩，而且这种扭矩更是可以在瞬间达到顶峰，无可否认我们想方设法让发动机性能变强，都是为了发动机能够输出更大的扭矩，让车辆获得更好的牵引力输出特性，可单纯的扭矩真的是我们需要的吗？内燃机好玩并非单纯取决于有多大的扭矩、有多大的马力。而是每一台发动机都有着它不同的性格、不同的特性。直列四缸有着直列四缸的输出特性，V8又会让人有另外一种不同的感受，作为车迷我们更想要的是体会到它们之间的不同，而不是一脚油门下去，便有满扭矩的表现。
图：新G63仍然采用上一代W463使用的M177 DE40L的4.0L V8涡轮发动机，但AMG为其加入了48V轻混系统，这套系统可以在需要的时候为其提供额外的动力。
说起V8，随着这10年来西方国家想通过“环保”这个“政治”因素打压其他发展中国家，全球车企也掀起了“碳中和”这种貌似是政治正确的说辞，虽然它这种做法确实可以打压地球上绝大部分发展中国家，使其本有机会崛起的汽车工业被迫从头再来。但其副作用却是导致了不少车企因此而大搞电动化，甚至会让一些本不应该使用电机的车型也推出电动版，例如Mercedes的G-Class，你能想象这台如此“粗犷”的车型用上电机是多么的违和吗？粗俗地用一句粤话歇后语就是“太监上青楼-冇鸠用”。幸好，Mercedes也还没有“魔怔”到把整个车系都撤掉，仅剩电动版的G Class，只要你钱包足够的饱满，你依然能够购买到一台“雄赳赳气昂昂”的Mercedes-AMG G63。
图：同时推出了BEV版和HEV版的G-Class，而且两者价差悬殊，会不会造成日后出现“车系内鄙视链”就很难说了，毕竟世界上、尤其是国内的网络舆论圈里有一大堆脑残电吹，每天各为其主地为电池车洗地，甚至连自家主子都还没获得“自动驾驶认证资格”就敢天天吹嘘“智能化”了，何其扭曲！不好意思，地球上第一家获得大部分发达国家认可的L3级自动驾驶牌照花落Mercedes-Benz、第二家是Honda.......国内那帮天天吹自己的智能化遥遥领先的新势力，请问哪家拿到牌照啦？哪家又敢站出来为自家的自动驾驶负责呢？.......饭是要吃的、但要一口一口吃！
说起G63，近日Merecedes-AMG终于正式发布了一台全新换代的G63 AMG，其车架代号为W465。在欧洲的车型分级上，G-Class属于J-Segment级别，简称J级车，尺寸上属于中大型，大概与GLE-Class相仿，但未到GLS-Class那个大型级别。
相信各位G Class车迷对于这台车都是既期待又害怕，期待的自然是因为对这台新车的变化，而害怕的估计就是怕AMG会不会想不开对其动力做“大手脚”。不过，小编明确地让大家安心，因为这台车并没有阳痿，而且Mercedes-AMG还让其更加强大了。在动力方面，这台车依旧是搭载于W463车型上的那台型号为M177 DE40L的4.0L V8涡轮发动机，而动力参数也依旧拥有850牛米/2500-3500扭矩以及585匹马力/6000转，不过，此次AMG为这台发动机加入了48V轻混合动力系统，它可以根据工况需求额外提供200牛米的扭矩以及20匹的马力。这是G63首次搭载这台轻混系统，但这套系统却不是首次被运用，它最初是搭载于新一代的Mercedes-AMG GT车型之中。在传动方面，AMG为了满足W465能够在越野路段行驶，为其配套了三把差速锁，在“三把锁”的工作下，可以让这台G63爬上45°的斜坡，甚至还能让其通过700mm深的水域。
网络舆论场上对于48V的轻混HEV车型有着褒贬不一的评价，但总体上更偏向“贬”的一方。站在小编的角度上看这个问题吧，俺觉得48V是一种对内燃机工作特性影响最少的一种轻混动技术，起码开车时不会像THS那样明显感觉一股强大的电机驱动力，对于习惯了内燃机输出特性且沉迷于此的那部分驾驶者，无疑是一种“理性的尊重”，这种在引擎与变速箱之间加个电机的技术路径最早由Honda在第一代Insight上实现量产化，只不过欧洲车企们吸收了思路后并没有像本田那样用更高的100V电压电机去辅助，选择了采用48V体系、且也有为未来的全车48V电气电压作铺垫的考虑。所以，新技术的诞生可能很快，但如果要实现商业化应用、和应用多久就完全要看市场反馈和成本收益等客观因素了。既然市场能接受48V这套技术，也有出货量，那就是应该持着理性思路看待问题了。作为消费者，哪家车企提供什么样的技术商品，并不以小部分的主观意志为转移，接受就买、不接受就换一家的车，天经地义。
相比起动力方面，W465最让人注目的是其悬挂系统。因为AMG为这台新车加入了一套AMG主动式悬挂，这套悬挂系统是AMG车型独有的全新系统。这套系统是的原理是在每一根避震上都加入了一组液压控制的阀门，并由中央电机进行加压控制。该系统可以让车辆在转向时对外弯侧的避震器进行加压，以使其拥有更强大的支撑力。然而当一则或单个车轮行驶至不平路面时，这套系统又可以对单则或单个避震器进行泄压，使其拥有更好的吸震能力，也就是说，它既可以让车辆能够拥有更强的操控性同时也不会失去其舒适性。
图：AMG车型配套了独有的主动式悬挂系统，这套系统不仅能够在铺装路面为车辆提供舒适合操控性能的提升，在非铺装路面也能为车辆提供更好的抓地力。
不过，这套系统的最出色的发挥时机并非在普通铺装路面，而是在其非铺装路面行驶时。因为AMG为了让这台车能够拥有更好的越野性能，并没有为其设置防倾杆，这样的做法是为了能够让两边车轮能够在较大的摆角之下行驶，而有了这套系统的加持，车辆便可以在面对落差较大的越野路况时，保持车辆的四个车轮能够紧贴地面，使其获得更多的抓地力。
图：如果将G-Class与霸道一类的穿越车放在一起比较，虽然两者都拥有强悍“短途越野”性能，但如果要论照顾日常使用的舒适性包装，G-Class的气氛已达到E-Class级别和配置，几乎面向任何消费阶层都不会接到投诉，您没听说过有人会抱怨G-Class内饰的这个不足、那个缺失吧？
除了这套避震系统之外，AMG还为其搭载了一个名为AMG Active Balance Control的子系统，这套系统主要是配合主动式悬挂而开发。这台系统可以精准地计算出车来那个的滚动量，从而对避震进行调整，而且这个系统还有七种对应不同路面的模式选择，它可以配合主动式悬挂更好地为车辆调整出一个合适的阻尼。
图：都2024年的新一代车型了，为什么Mercedes并没有采用现款W223和W214类似的内饰风格，而是用了上一代W222和W213的大体设计呢？小编猜测应该跟坐姿完全不同有关，当然，这仅仅是一己之言、欢迎评论区发表不同猜测观点。
很庆幸，这一代的G63仍然拥有一台拥有澎湃动力的内燃机作为心脏。然而我相信，这台车并不是唯一的一台，往后应该会有更多的车企继续推出内燃机车型。因为，从当下的全球局势来说，想要放弃汽油这种能源还远不是时候，因为对于欧洲各国来说，石油似乎比其他能源来得便宜且更容易获得，使用哪种能源更符合自身利益，相信各国的领导人和国策顾问们都懂得选择。
