经济观察网陈白/文造势已久的小米汽车终于发布了。这一刻，人们期待了许久。
上一次小米集团这么激动人心的时刻，还得回溯到13年前。那时每周二中午，小米的粉丝们都在官网等待抢购手机。那几年，小米每一款新机发布，都被以秒速抢购一空。小米和他的创始人兼CEO雷军，也被认为是国内“饥饿营销”的鼻祖。
“只要站在风口上，猪也能飞上天。”这是雷军多年前关于产品市场的经典语录。如今，我们不得不再一次佩服雷军卓越的营销能力。虽然新能源汽车市场在过去十年间早已是大大小小巨头林立，小米作为跨界而来的搅局者，还是以极快的速度成为了风口上最亮眼的那一个。虽然销量还有待市场检验，但从前期预热看，雷军又赢了。
不过这一次，胜局能维持多久恐怕还是个未知数。这并非是说小米不具备当年的能力，相反，如今小米各方面实力都远超当年，只是它所处的环境已经发生巨大的变化。
十几年前为了买一台iPhone，人们需要在苹果商店门口扎帐篷彻夜排队；十几年后，今年2月，苹果手机在华销量跌幅超过30%。当人们在消费上逐渐回归理性，小米汽车想要复制当年小米手机的辉煌，不是一件容易的事。
小米所面临的还不仅仅是消费大环境的变化，它所试图进军的新能源汽车领域，也和当年的手机战场不可同日而语。
自特斯拉第一款量产车风靡全球以来，经历了近十年的发展，新能源汽车领域的格局已经基本形成。国内的造车新势力们也已完成了品牌和用户积累，换句话说，最初的红利期正走向结束。
乘联会此前公布的数据显示，今年1月新能源车零售量达到66.8万辆，同比虽然还在增长，但环比下滑了29.5%；到了2月，颓势加剧，新能源汽车销量为38.8万辆，同比下滑11.6%，是近年来首次出现同比下滑。除了行业面数据，各个车企的数据增长表现也显著不如此前。
可以说，新能源汽车已经从最初的蓝海走向了价格竞争更为激烈的红海。小鹏汽车董事长何小鹏在2024年的开工信中甚至用了“血海”形容今年的车企竞争。此时入局的小米，踩上的是这一波风口的尾巴。
回到最微观的产品市场，小米汽车想要复制小米手机的成功路径也困难重重。
小米手机当初在iPhone和三星二分天下的时候能够出圈，一方面是因为核心“米粉”们的示范作用，另一方面是定价足够低。小米很多产品的定价都是对市场价格的颠覆，在充电宝普遍定价在百元时，小米以49元一举拉低了充电宝的市场价格。它后续对一些产品的定价，更是被市场称为“价格屠夫”，主打千元机的红米，就是智能机普及的一个关键推手。
雷军3月28日在小米汽车发布会上正式官宣了定价，SU7系列的价格在21.59万-29.99万元之间，这个价格和理想、蔚来的新品比不算高，但还是和此前市场预期不一致。
其实雷军自己也知道，市场预期的价位是多少，“9万9不可能，14万9也不用再讲了！”雷军此前在发布会上就明确否定过外界对小米汽车的低价猜测。“要做100项第一、唯一、最。”在介绍小米汽车性能时，雷军用了大量“极限词”，言外之意便是：小米汽车推出的产品将是高端、高级的。
那么问题来了，在手机市场上选择与iPhone差异化、主打性价比的小米，到了汽车市场能够超越特斯拉，成为高端品牌吗？
没人有答案。答案或许在这些数字里：按照小米公布的数据，小米汽车计划首期投入100亿元,未来10年投入100亿美元。而按照特斯拉不久之前公布的年报数据，2023年特斯拉全年研发费用为39.69亿美元（约283.9亿元人民币），相当于数家造车新势力研发费用之和。汽车是一个资金、技术和人才都是密集型的长周期行业，其竞争高度依赖于技术创新和规模优势。
当然，小米汽车也并不是完全没有机会。相比差距更大的生成式人工智能，在新能源汽车领域我们还是具有一定意义上的先发优势的。那么对于小米来说，紧紧抓住当下这个风口，也算是不坏的选择。
