每当车队为赛车带来升级，验证升级的有效性从来都不是一件容易的事情，赛道和模拟器上所形成海量数据需要消耗大量的时间去验证，但这次法拉利的伊莫拉升级更像是有准备而来，至少他们认为已经到了可以挑战红牛的地步，这也是所有铁佛寺愿意看到的情形。
对于车队的研发人员而言，本赛季第一阶段的工作告一段落，但对于测试人员和车手而言，他们的工作才刚刚迈入正题，尤其是对于车手而言，他们需要从升级中获得驾驶灵感并且将这种灵感实际转化为圈速的提升，但毫无疑问他们已经从费奥拉诺的测试中提前获得了信心。
在本次升级中，意大利车队彻底切除了看起来有些多余的S-DUCT管，但他们仍然保留了侧厢垂直方向上的进气口，并且与水平进气口连成了一体，不知道是不是受到了梅赛德斯或阿尔聘P型进气口设计的启发，目前的进气口更多的是为了散热考虑，但依然保留了一定程度的消除边界层气流的功能，而且整个垂直方向的进气口宽度是有所增大的，这为更大程度上消除边界层气流提供了物理条件，并且更宽的垂直进气口还有利于注入更多的高速气流，这也为散热气流提供了更高的出口动能，不但有助于提高散热效率，而且还可以优化尾部加农炮出口的空气动力学效率，其最终为提高尾部下压力而服务。
另一方面，略微增加垂直进气口的宽度还可以减少水平进气口的截面积，这将有助于降低车身阻力，还可以进一步增加下切体积，最重要的是垂直方向的进气口在大角度过弯时能够体现出比水平进气口更高效的气流摄入效率，所以法拉利本次带来的升级版侧厢不单单是为了空气动力学方面的考量，同时也在为了提高赛车在过弯时的散热效率，同时也是为了尽可能降低过弯时左右两侧侧厢周围气动效率的一致性差异。不仅如此，相对于原始形态的SF24进气口，升级后的进气口在截面积上足足减少了10%，不但不会影响散热效率，而且因为散热气流流速的提高，车队还可以相应了缩小加农炮开口的尺寸，而出口气流的动能增加无疑会提高梁翼的气动效率，以至于进一步增加尾部稳定性，有了更多来自于梁翼的下压力供给，车队就不必在一些高下压力赛道上采用更大面积和攻角的尾翼，阻力也将大幅降低。
如果升级版的侧厢进气口真的可以带来如上所述的诸多好处，那么给他们带来的最直接效果就是圈速的提升，尤其是在直道和高速弯里，这也是两位车手在费奥拉诺拍摄日测试经过证实的结果，
