梅赛德斯将在本周末的伊莫拉大奖赛引入本赛季继迈阿密之后的第二次升级，搞笑的是他们的客户车队迈凯伦通过迈阿密升级实现了质的飞跃，而梅赛德斯只能为争夺第四排发车顺位而苦苦挣扎，这相当有讽刺意味，这背后到底透露了哪些信息，难道真的是梅赛德斯在如何提高赛车性能方面已经黔驴技穷了吗？首先有一点值得商榷的，那就是梅赛德斯在升级方面毫无章法可言。
梅赛德斯在迈阿密引入的升级虽然数量和规模不大，但比对单一空力套件的效果看，梅赛德斯要比迈凯伦差很多，在地效规则的第三年，梅赛德斯依然无法解锁地效赛车的潜力，甚至有车迷怀疑他们连地效规则的边都没摸到。
梅赛德斯在前翼上的变化更多的是指向赛道特性，而不是围绕着地效底板而服务，这是一个致命的误区，车队无非是想通过改变前翼和尾翼之间的下压力配平来实现更好的整车平衡，但他们却忘了这么做无疑会对进入地效底板的高速气流产生重大影响，换句话说他们再次在无法激活地效底板上跌到了，同一块石头已经无数次绊倒了他们。
奇怪的是每当梅赛德斯带来前翼方面的变化，他们的底板却变化不大，这是不是与车队没有充分考虑两个最重要空力套件之间的关联性有关。换句话说，他们虽然在迈阿密减小了襟翼的面积，最上层襟翼的上缘也更加平缓，但这么做并没有提高文丘里底板气动效率，更没有提高底板在整车下压力方面的贡献，除了襟翼方面的变化，他们在迈阿密引入的最新款前翼在连接鼻锥的中央部分还增加了主翼面前缘的曲率，这只会降低前方高速气流的动能，必定也会干扰到底板入口中央围兜两侧的气流流向和流量，换言之，这只会降低底板的气动效率。
再者，布拉克利车队在迈阿密还带来了底板边缘的升级，从原先的两个涡流发生器发展成了五个之多，这也是围场中在底板边缘涡流发生器数量最多的一款底板，很难看出增加的3个涡流发生器对于底板获得更高的下压力有什么帮助，但有一点是明显的，那就是如此之多的涡流发生器反而降低了赛车在高速弯里在不同底板高度下工作的一致性，除非他们对裙栅进行了较大幅度的修改以改变底板下方的气流分布，否则这又将是一个名副其实的负升级。
五个涡流发生器组合到一起，如果存在方向上的误差，更多数量的涡流交织在一起只会提高相互抵消的概率，而不是增加涡流强度，所以很难说增加涡流数量就一定是提高涡流强度的最佳方式，有时候或许少即是多，简单的依靠数量的叠加并不会带来实际的增益效果，看起来梅赛德斯更像是在指木为林。
梅赛德斯的赛道工程总监安德鲁肖福林对迈阿密的升级做出了评价是赛车性能向前迈出的一步，但被赛车本身的固有顽疾和竞争对手的进步所掩盖了，听起来是不是有些勉强。而且他还强调车队非常清楚他们应该对赛车做哪些调整，但实际情况却并非如此，至少汉密尔顿和拉塞尔并没有给出非常积极的评价。
肖福林认为通过本次升级，赛车在高速下的尾部不稳定问题有所缓解，但带来了新问题，那就是赛车在慢弯里要比以往更挣扎了。
虽然赛车不再弹跳，赛车在高速行驶时非常强劲，在不同底板离地高度下的一致性也比之前更好，但与其他竞争对手相比仍有距离，这么说是不是意味着他们已经彻底解决了引发尾部不稳定问题的根结呢？或许是固有顽疾转移到其他地方并以不同的方式表现出来了呢？或许我们需要等到摩纳哥、蒙特利尔才会看到一些端倪，然而车队预期的巴塞罗那大升级能否让W15具有竞争力呢？至少我们还很难看到这种迹象。
毫无疑问，梅赛德斯目前这种头疼医头脚疼医脚的方式对于解决固有顽疾并没有太多好处，而问题真正的根结，他们或许还不完全清楚，在如何对症下药、有的放矢面前，银箭车队显然还有很长的路要走。
