选择大于努力，路线选错，每一步都是错
当前，纯电新能源车有两种补能方式：充电和换电。
蔚来是换电补能方式的坚持者和执着的推广者。
5月8日，蔚来与广汽达成战略合作协议，加上此前长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯，累计有七家车企加入了蔚来所谓的“换电联盟”。
此外，还有皖能集团、安徽省交控集团、南方电网等企业与蔚来达成战略合作协议，成为“换电联盟”非车企企业。
看似很美很猛，其实就是个笑话。
以下，小编从《战略合作协议》的实质、消费者端、投资者端三方面加以论证。
战略合作协议实质
形式上，所谓的战略合作协议，熟悉商务的人都知道，就是合作意向书。
其作用更多是协议双方向外界宣示双方接触的领域。在接触程度上，可能双方人马才刚刚加上微信。
这类协议，一般是侧重面子工程，让双方都有新闻稿发。
实质上，蔚来的《战略合作协议》，“双方将在换电产业涉及的电池标准、换电技术、申池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、充电互联互通等方面开展全方位、多层次的深度战略合作。”
这样的内容宽泛，几乎没有实质性的权利义务内容，往往2张A4纸就能搞定，缺乏约束力。
具体内容而言，双方战略合作的领域重点在于围绕换电展开。也就是需要另外7家车企研发出可以提供换电补能方式的车型来。
目前，这7家车企几乎没有换电车型，就为了跟蔚来合作而另外投资这类生产线，不现实。这无疑加大了协议继续推进落地的难度。
所以，无论从形式上或者实质上，对于所谓的《战略合作协议》，吃瓜群众可以把它当成空白协议理解即可。
消费者端：3分钟，真的是3分钟吗？
消费者的使用场景可以大致分为长途/高速路服务区场景、通勤场景和家庭充电桩场景。
在超充技术没有大量铺开的情况下，换电模式的最佳使用场景是高速公路服务区，这也是目前换电模式唯一具备优势的使用场景。
但这个场景发生次数较少，缺乏说服力。
对于市区通勤场景下，在一线城市，快充/超充的密度远远高于换电站的密度。上个月，深圳快充枪头已经超过加油枪头，这个指标甚至可以理解为充电比加油更为便利。换电模式拿什么跟充电模式比。
由于换电站的场地要求以及投资成本远远高于充电桩，注定换电站不可能跟充电桩比密度。
密度代表便利，当换电站密度过低时，你会发现换电拥趸粉丝吹嘘的3分钟，其实是谎言。
换电拥趸粉丝说的3分钟，是换电的时间，他没有跟你说，为了找到换电站，到底在路上花了多少分钟。
在家庭使用场景下，拥有了家庭充电桩之后，你永远不会考虑换电站。车主下班到家之后，把枪插上，第二天再拔出来。
车主根本不屑于听蔚来吹嘘那极速的3分钟。
投资端：门槛高，注定不会遍地开花。
资本投资换电站，不是做慈善，盈利是唯一的目标。
无论是资金要求或者场地要求，换电站的成本都比充电桩门槛高。高成本高门槛意味着风险，也意味着要求更高的收益。
高风险，注定资本的谨慎态度，导致的结果是换电站肯定不会遍地开花。
要求高收益，意味着车主（消费者）必将为换电付出更高成本，起码会比充电花费更高成本，如此般，消费者还会大老远寻找换电站换电吗？
此外，蔚来的车型通常支持换电和充电不能两种形式，充电比换电便宜情况下，车主还会大老远寻找换电站换电吗？
在蔚来自身车主都有多种补能选择的情况下，意味着投资换电站，面临极大客源问题，蔚来车型本身不属于主流车型，客源问题雪上加霜。
所以，换电站只能是蔚来自己建，自己玩。实际的情况也是如此。
目前，蔚来宣称建成2400余座换电站，李斌如此热衷于推广自家的换电标准，更多是想尽快回收投资。
蔚来方面曾表示，蔚来的三代换电站，日均60单换电可达到盈亏平衡，目前蔚来已经有20%左右的换电站达到了这个标准。《源自第一财经》
反着听就是，目前蔚来的换电站，80%是亏损状态。这样的坑，谁肯跳进去填啊。
此外，小编要戳穿下换电拥趸的谎言。
换电拥趸说，蔚来的换电站具备储能功能，符合国家发展改革委、国家能源局联合发布了《关于加强电网调峰储能和智能化调度能力建设的指导意见》的政策，这个文件的本意是推进储能行业的发展，跟换电拥趸暗搓搓偷梁换柱说国家支持换电模式是两码事。
换电拥趸的逻辑是：换电站有储备电池，相当于小型储能站。如此能熨平峰电谷电。
其实，基于最大化利益原则，蔚来不会再换电站配置过多的电池。换一快留一块的模式，加上换电站场地限制，蔚来换电站配置的电池你觉得能有多少块呢？这几块电池容量能熨平谷电峰电吗？
读者自行判断。
综上，蔚来的换电模式，看似热闹，实则是个笑话。
