横向比较中远海控与工业富联、中国交建的财务数据与市场估值
顺着他的思路，不妨通过披露的财务数据，展开分析2023年度利润都是两百多亿的这三家公司的市场估值。
中远海控利润238.6亿，市值1808亿，股价11.33元；工业富联利润212.8亿，市值4871亿，股价24.52元；中国交建利润238.1亿，市值1499亿，股价9.21元。
中远海控总股本159.58亿，工业富联总股本198.64亿，中国交建总股本162.79亿。
中远海控货币资金1823亿，工业富联货币资金834.6亿，中国交建货币资金1209亿。
中远海控应收账款67.35亿，工业富联应收账款884.7亿，中国交建应收账款1164亿。
中远海控存货65.61亿，工业富联存货766.8亿，中国交建存货880.2亿。
从以上数据比较结果表明，中远海控占用在生产流通环节的流动资金是非常少的，中远利润的含金量是千足纯金。一般企业最困难的收款环节，中远基本无障碍。用中远近三年利润最低的2023年数据比较，相比在Ａ股中也算利润强者的工业富联和中国交建，估值都是严重低估。造成中远海控估值低估的原因：
一、周期论被过分夸大了。任何竞争行业都存在周期，航运业不例外罢了。毛利润率越高，周期越短，优胜劣汰的速度越快。例如，汽车行业，ＩＴ行业，高科技行业等等都存在不同程度的周期。中远海控之所以被周期论特别关照。最主要原因是中国远洋当年在实力很弱的时候，无力对抗经济周期。持续盈利能力较弱，曾被冠以ＳＴ，市场阴影较浓。而今天的中远海控已经脱胎换骨，从过去受波罗的海指数影响较大的散货运输，现已将九成五的运力改为集运。集运的盈利能力有多强？最高峰的2021年，美西报价短时间报出2万美元一标箱，1万7美元维持了较长时间。这是什么概念？一艘八万吨货轮，可载约6千9百个标箱。跑一趟美西单程，按1.7万美元一标箱计算，营业额达1.17亿美元，即8.5亿人民币。要知道，新建一艘八万吨货轮才7亿人民币。
配两套周转集装箱约8千万。在21年跑一趟单程就赚一艘货轮加集装箱。即使按现在价格，美西长协价4千美元计算，单程营业额也有2亿人民币。跑一趟美西仅需22天。若包括装运货物时间，两个月就能跑一趟来回。因此，即使在经济大环境较差，运力过剩的情况下，航运业的强者仍然能维持可观的利润。而影响力较大的券商研报，按中国远洋当年的散货运输为主，来看待今天集运为主的中远海控的周期，是人为误判。
况且，任何竞争行业的企业，都有“好天揾埋落雨柴”的习惯，存留一定资源，应付低潮期间的成本支出。各行各业有实力的明星企业，都有办法应对经济周期。例如，中远海控在疫情期间就多添置了两套集装箱，至少在十年内不用这方面成本支出。中远海控在2023年度就很成功地保持了不错的利润。因此，过分夸大周期论，将一个航运业明星企业人为贬低，是市场误判。
二、市场游资对中远大盘股的误判。股价是由资金推动的。在Ａ股无法吸引场外资金，三百万亿银行存款是难找放贷对象。此情况下，基金纷纷转出跑向中小盘股和托炒新股。例如，左江曾炒上299元，兆易创新曾炒上428元，基金扎堆三四百倍市盈率的股票。造成绩优股非理性下跌。中远海控更是成为游资抛弃对象。要知道，股价的稳定，需要有价值投资观的基金和散户支撑。而股价的推动上涨，则依靠基金和游资的关注和推动。根据公开资料显示中远海控前十名股东，已经占股份75%以上，由此推断，基金机构加上散户，手上的筹码，只有不足四百亿。是真正的中盘股而非大盘股。盘子规模实质上远低于那些绩差题材股。
三、市场悖论横行，是绩优蓝筹股股价跌破净资产的元凶之一。前几天就有人在评论区说，“看财务报表炒股，亏死你。”持有这种观点的人，不在少数。客观上，能够看懂财务报表的人的确不多。而且做趋势炒股的人，也没有必要看财务报表。而价值投资者就一定要看懂财务报表。问题的关键是，做趋势炒股的人占比例多少，资本市场才能健康发展。有悲观者认为，Ａ股的价值投资者占比不到5%。而我们可以从身边炒股的亲友推断，估计不超过20%。而快进快出做趋势，或受盅惑高位接盘，被动长线的人占比例过高。资本市场是难以健康发展的。亏本效应令大多数人不敢将大部分存款放在股市投资。毕竟，感性的人占各民族人口的绝对多数。在此情况下，双输局面的形成，股市各种各样的奇谈怪论就必然占据上风。
综上所述，中远海控股价至今仍然破净，是市场一时误判。作为资金技术密集型的航运明星企业，估值低于劳动密集型企业，是非常不合理的，始终有价值回归的时候。按国际航运业正常估值水平，中远应该是净资产的一倍到一点二倍较合理。即25元到30元之间。但在不成熟市场，要么低估，要么一飞冲天，然后回落。中远若能冲破18元，上升通道打开，就不会在合理估值中停下脚步。但如果冲不破，箱体操作仍然持续。反正作为优质企业，股价在净资产以下，是非常安全的投资
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