从奥博穆到康林松，从齐普策到高德诺。
文 ｜智库君
大概从雷军搅动汽车圈、周鸿祎推波助澜、中国车企的老板们纷纷下场直播开始，中国汽车开启“卷”老板的时代。
有人甚至戏言，2024北京车展，不看新车、不看车模，只看老板。其实，卷起来的不仅是中国汽车的老板们，德国车企的BOSS们同样很卷。
可以不陪同德国总理访华，但是却不能缺席北京车展，在北京车展开幕前就赶到北京的大众汽车集团CEO奥博穆，还专程拿出一天的时间试驾了包括小米SU7在内的众多中国品牌智能电动汽车。
“中国市场为什么到了这么高的水平，恰恰就是因为有竞争。我认为，这个竞争对我们来说是积极的信号，竞争反而会使我们变得越来越强大。”对于中国市场的卷，奥博穆似乎更愿意积极地看待。
从中国发展论坛、到陪同总理访华、再到北京车展，奔驰全球CEO 康林松应该是近期来华频率最高的德国车企高层。“对我们来说，中国虽非故土，却亲似家园。”北京车展上，康林松如此对中国媒体表示。
康林松的老朋友、宝马集团CEO齐普策，除了在北京车展上与长城汽车掌门人魏建军高调“同框”为国产MINI预热之外，还马不停蹄地穿梭于沈阳与北京之间。
北京车展媒体日第二天，4月26日，宝马集团高调宣布计划对沈阳生产基地增加投资200亿元。此项投资的重点聚焦于宝马在华生产的发源地——大东工厂的大规模升级和技术创新，为2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产奠定基础。
同样在北京车展上，去年9月履新的奥迪全球CEO高德诺第一次在中国公开亮相，便反复强调中国市场的重要性。“首次在车展亮相的全新奥迪Q6L e-tron，是奥迪基于PPE豪华纯电动平台专为中国市场打造的全新产品。该车以及PPE平台的其他新车型将在长春的新工厂生产下线，充分说明中国对于奥迪来说扮演着非常关键的战略性地位。”
中国市场对于德国车企，因为太重要，所以“输不起”。于是，四年等一回的北京车展上，德国车企大BOSS们可谓是拼尽全力，纷纷亮出杀手锏，力求在中国市场这片热土上重新留下“深刻印记”。
不仅如此，纵然中国车企再卷，从小米SU7到理想L6，都要“致敬”保时捷，就连极星科技董事长兼CEO沈子瑜在极星之夜上也要加上一句，“我们的设计不会与保时捷心有灵犀。”
北京车展，大众汽车4款全球首秀、2款中国首秀车型以及ID.家族的全新成员在北京车展前夜亮相；奥迪最大的亮点则是，首款基于PPE豪华纯电动平台打造、专为中国市场设计的新车型——奥迪Q6L e-tron。
北京车展，保时捷纯电Macan 正式上市，新车共推出2款车型，售价72.8万元和96.8万元。作为保时捷旗下最为畅销的车型之一，全新Macan换代后采用了纯电设计，基于PPE平台打造。这款车对于在中国市场销量承压的保时捷来说，意义重大。
北京车展，宝马展出新世代车型，旗下个性化品牌MINI带来纯电Cooper及全球首秀车型MINI ACEMAN；梅赛德斯-奔驰携1款全球首发、7款中国首发及车展首秀、8款中国上市的全品牌21款车型和前瞻数字科技亮相北京车展。
不仅如此，本届北京车展上，这些来自德国的大BOSS们还喊出了非常明确的数据：
自2026年起，大众汽车将有至少8款专为中国本土市场开发的纯电动车型上市；到2030年大众汽车将在中国市场提供至少30款纯电车型。
2024年宝马集团将为中国消费者呈现20余款BMW和MINI品牌的全新及升级车型，宝马集团的目标是2030年之前实现电动车销量占比超过50%。
确切的说，奔驰等跨国车企年初所谓的放缓电动化战略，仅仅是针对欧美市场“需求不足”的一种现实反应。但是，从德国车企本届北京车展的动作、以及掌门人们的言论来看，老牌德系车在中国电动化的步伐并没有放缓。当然，德国车企在中国也不会全部押宝纯电动车型，大众也希望在过渡期内在中国市场发力插电混动车型。
从奥博穆到康林松，从齐普策到高德诺，“卷”起来的德国汽车BOSS们，要在中国汽车市场上，蓄势而反攻！他们要反攻的不只是新能源，也是智能化。
齐普策
以下是智库君收集，在2024北京车展，德国车企CEO们针对核心话题的核心观点。
关于电动化战略放缓
奥博穆：作为全球规模的车企，在每个市场当中，我们都要适应当地市场发展的步调和客户需求。电动汽车在欧洲和北美的普及速度有所放慢，这并不是出乎意料的，因为转型并不是一条直线地上升，它要经过不同的阶段会有波折才能够达到最终的目标。五年前，我们可能认为这个转型的速度要更快的，今天的实际速度没有那么快。
从全球角度来说，燃油车业务在我们的业务中占比很大，所以，我们有大量的空间去提升电动汽车的占比。我们要让电动汽车成为消费者的首选还需要花些时间。
我们相信，将来的市场会以电动出行为主，但不同市场有不同的情况，还要看当地政府有没有补贴。中国市场曾经经历过这样的发展，中国在基础设施方面的发展是走在前面的，欧美是需要跟上的。
康林松：战略方面，我们的目标是最晚到2039年，实现乘用车新车产品阵容在整个价值链和车辆整个生命周期内的净碳中和。欧洲市场上一些经济政策的变化，导致市场的变化，这并不会影响我们的电动化战略。我们将继续加强在电动化方面的投资。随着梅赛德斯-奔驰模块化平台的陆续推出，未来我们的每款车型都将有纯电版本选择。
高德诺：对纯电动车型需求放缓的情况主要在欧洲和部分北美市场，并不适用中国市场。关于中国高端汽车市场的发展趋势，我们认为中国高端汽车市场非常庞大，并且还会有迅猛增长。
目前，中国汽车市场的电动化转型已经从最初的入门级市场覆盖到了高端市场。奥迪将开启四环品牌历史上最强的产品攻势，我们计划在未来两年到两年半的时间内向全球市场推出超过20款车型，其中包括纯电动车型、全新的燃油车型以及插电式混合动力车型。
高德诺
关于中国市场重要性
康林松：对我们来说，中国虽非故土，却亲似家园。中国是奔驰最大的市场，北京奔驰汽车有限公司是全球最大的奔驰汽车生产基地。近几年，梅赛德斯-奔驰不断加大在华研发投入，并形成了高科技合作伙伴网络，致力于为中国消费者提供最佳的用户体验和最好的产品。
中国已连续八年成为德国最大的贸易合作伙伴，这对双方都至关重要。德国总理访华进一步释放了积极信号、加深了两国的合作关系。我们相信，两国只有合作才能走向共赢的未来。
高德诺：自我去年9月加入奥迪以来，我们的管理董事会就对目前奥迪最首要的举措进行了分析。我们认为核心方向包括产品、技术、品牌定位以及在核心市场的发展。在核心市场里，中国是优先级很高的市场，也就是说，奥迪在中国市场的发展至关重要。
关于价格战
奥博穆：谈一下竞争问题。我认为竞争是好事情，对整个行业来说能够起到很好的助推作用，竞争会使我们整个行业实现健康有序地发展，使得每个行业的竞争者、参与者都能够驱动自己如何把更好的技术，更好的创新融合到既有的产品条线当中，而不是固步自封，骄傲自满，你可以看到更多别人身上的优点，能够取他人之长，补自己之短。我认为，中国市场为什么到了这么高的水平，恰恰就是因为有竞争。这个竞争对我们来说是积极的信号，竞争反而会使我们变得越来越强大。
奥博穆
康林松：大家都知道现在中国市场的新势力特别多，竞争非常激烈，可能是全球竞争最激烈的市场，但主要集中于30万以下的细分市场。对于梅赛德斯-奔驰来说，我们不会加入价格战，而是会因地制宜开发好的产品，同时保持战略平衡和耐心，紧跟市场的发展。
关于本土研发和智能化
康林松：说到本土研发，肯定首先要服务于中国市场的需求，比如信息娱乐系统、自动驾驶这样的数字化功能，加上电驱系统这些对中国市场至关重要的技术领域。同时，中国研发早已成为我们全球研发网络非常重要的组成部分，同我们在其他市场的研发中心是相辅相成、紧密合作的关系，而且在华研发不仅是为了中国市场，也开始反哺全球。
关于与初创企业的合作，几年前我来中国时，就投资了当时的初创企业，现在已经发展得颇具规模。我们很愿意支持这样的初创企业，通过我们的投资来推动其发展。我们一直都对此保持着开放的心态，特别关注哪些有智慧的年轻人有了好点子，可能会带来对用户有益的创新。
高德诺：毫无疑问，我们认为智能驾驶、智能网联车辆等领域的技术，确实是接下来市场发展的方向。今天和大家见面的奥迪Q6L e-tron在未来就会搭载专门针对中国市场的智能化解决方案，包括高级驾驶辅助以及智能座舱等功能。
在智能网联方面，除了依托于大众汽车集团与中国企业的合作，奥迪也会与中国企业积极开展合作，奥迪也会自己寻找合作伙伴，以满足中国用户对于高端智能网联汽车的需求。我们目前不便透露与某个具体公司的合作，但是可以明确告诉你的是，我们会和中国公司开展合作。
关于趋势
奥博穆：首先，我非常明确地表达一个观点，我们认为：未来是属于电动车型的。可以看到，市场对于纯电车型的需求是非常高涨的，尤其电动车型是超过燃油车的需求。第二，这个转型不是一蹴而就的，它要持续一段时间，比如当年燃油车出现的时候，必须首先要让所有人能够找到加油站加油，需要做一些基础设施建设，然后才能逐渐铺开燃油车的体系和产业。对于电动车发展同样如此，我们也需要做好一些非常灵活的储备，在所有的方向都能够全面地发力，能够更好地满足市场的需要。我认为，插电混动是个非常好的选择，这让客户更加贴近纯电车型。在转型过程当中，我们也要不断地说服消费者。从大众汽车集团角度来说，我们是足够灵活的，我们也会密切地关注市场需求的变化以及利润中心的变化。
展望2030和2035年以后，市场上差不多50%以上的车都是电车，其中也包括纯电车和插电混动，60%以上的BEV将会在2030年以后出现。在之后，可能速度会出现一定程度的放缓，对这些，我们都会做好充分的准备。
总结一下：首先，插电混动会扮演一个重要的角色，我们会增加产品阵容，尤其在所有的产品当中增加插混车型。第二，我们非常灵活，能应对不同市场的不同需求。第三，最重要的是：客户决定我们要做什么。
