价格战打到最后，就是成本战，有能力降的靠创新降，而没能力的靠减配。
实际上，自打比亚迪在2月开始用荣耀版打响2024车市价格战开始，北京车展就已经进入了难办的局面。“难办不是因为降价，是降的多了企业受不了，降得少了容易（挨骂）起到反效果”，头部新势力车企高管私下和我们沟通时表示，对用户价格感知的大模型没法做，现在的车企只能靠调研-试水-再调整的逻辑推进。
总之，涉及汽车的全领域已经没有不打价格战的部分。华为用砍掉激光雷达的方式做出ADS基础版，智界S7的车价相当于降2万元；比亚迪用各种荣耀版，把插混的车价整体往下降出2万元左右，长安、吉利、奇瑞等陆续跟进。除了整体、激光雷达等大件，更多的成本下探还发生在电机、电池这些部分。以理想L6为例，电机功率较理想L7下调41马力，电池从三元锂更换为磷酸铁锂。
价格战不停止，成本下探就不停止，于是减配不会停止。
没能力创新的，归宿都是减配？
“2024年北京车展，本质上就是2023上海车展的搏杀版，可以放弃之前的很多规则，比如敌意。”当和几家车企聊起2024北京车展怎么做时，得到的答案都是一样。车展的主线不变，继续是新能源的继续崛起，燃油车的反抗，智能化的标配以及同质化，当然还有最关键的，价格下探。
燃油还有没有活路，这样的问题已经被搁置讨论，几乎全部品牌的中心都是新能源产品，都带来了新能源重磅车，且看点尤其在合资品牌身上，因为事关生死存亡，已经分别开始放弃原本的思路，开始妥协、学习、补课以及反攻。
王传福说，未来3-5年内，合资品牌市场份额从目前的40%下降到10%。广汽丰田抱紧华为，一汽丰田抱紧比亚迪，本田抱紧中国供应链和华为，大众抱紧小鹏，大众抱紧中国本土供应链，斯特兰蒂斯抱紧零跑，以及最新的南北大众在智驾上抱紧大疆，甚至是丰田和大众开始同时争抢Momenta的软件和数据能力。
合资品牌在新能源领域的反攻，已经蓄势待发，只待车展公布包括价格在内的核心信息。这一路径分成两种，一种是主打民用领域的，比如丰田、大众、本田、通用汽车等，另一种则是还保持着话语权的，比如豪华车领域的奔驰、宝马。
丰田、大众们所留给消费市场的问题是，在不断拥抱中国供应链和科技公司之后，明面看上去有着华为、大疆等巨头的加持，但具体实现的效果，却要打个比较大的问号。因为，丰田和华为的合作关于硬件，毫米波雷达、摄像头的可选择方案过多，落点就在激光雷达，和已经合作的车机大屏。华为手中有126线、192线两种规格，192线和MDC810计算单元要供给问界M9、智界S7。
以及接下来的享界S9和傲界等车型，有着芯片被限制、产能不足等问题，再考虑到丰田目前展示出的2款新车定位不够高，所以最终的选择直指126线。再配上Mpilot Pro的智能驾驶软件算法，最终的实现效果，譬如之前Momenta的演示视频中，10公里接管2次，这只能达到2022年的主流效果。
以及，大众在之前采访中已经对外公示，使用大疆的相应智驾系统，成本增加7000元，不过初期只有高速NOA，城区NOA需要等待。换言之，跟国内的主流车型功能之间，差距在1.5年左右。
另外，随着华为车BU在智驾方面发布了新品牌乾崑，对中国汽车提升能力有帮助的同时，也引发了更多冷静的思考。好处是，合作的车型和品牌越来越多，余承东的车BU继续生存前景被看好，越来越多的数据之后，ADS的成长预期不错。但弱点是，这一次所谓的2.0到3.0，其实更多只是软件上的变动，硬件上的主要调整不过是4D毫米波雷达，属于补充性的识别能力，因为分辨率不够。华为目前手握的192线激光雷达，属于头部最新产品里垫底的水准。同时，大量的车企合作之后，还存在更多变量，如因智驾功能发生事故，责任的划分问题等等。
毫无疑问，北京车展里，看华为车和功能的消费者会很多。但，问题也随之产生，比如都是华为的功能，部分车企只能拿到落后的产物，而部分车企手里是最新技术。二者对比之下，又是为了成本而做的妥协。
补课需要时间，能实现的效果，目前无法确定。本田和丰田、大众面对的局面不同，它不久前刚刚发布的全新品牌“烨”，已经宣布了会在后排装备华为的智慧屏，相当于Hi模式和本田的操作系统打通上车。但，新车最早会在今年年底上市，于是又形成了技术代差。
于是，摆在眼前的局面是，合资车在补课，但效果上未知，相当于在功能上相对主流有所缩减。而且，其实这种现象不仅发生在合资品牌身上，中国品牌身上也同样出现了为了价格，开始向下调整配置的走向。
车展前2天，全新AITO问界M5上市。尽管起售价依然在24.98万元，和老款车型相同，而随着余承东放出3.7万元的限时购买权益，再看新车的配置表现，有了新的端倪。电池的容量从40kWh增加到42kWh，增程器、电机、车重不变，但整车的续航数据却从之前的综合1455公里下降至1440公里，纯电续航从WLTC工况200公里下降至195公里。
更多的案例，还在从2月开始的降价潮中有着显现，如为了拉低售价，深蓝、小鹏等企业分别使用减少配置的方式推出更低价格的新版本。小鹏G6在限时价格下降到18万元内的同时，分别减配了音响、座椅功能等。
而除了智能部分在进行补课之外，合资品牌的另一攻势还在于补课整个新能源动力，这一部分中，开始出现反差，少数企业进行爆发。
除了减配，看点只剩省油/省电？
应对同质化竞争的方式有两种，第一种是做深度创新，比如比亚迪、华为、蔚小理们带起的造车逻辑变化，也比如这次车展的奔驰，第二种是，上文所说的通过配置调整，整合能力的调整，做出价格差异。
四电机，新电池，三把锁，虽然奔驰要在2024年下半年才正式公布自己用的到底是轴向电机，还是YASA电机，是否是硅阳极电池，以及最重要的价格。但，在24日上午，纯电奔驰G级（或者是EQG）从世界纪录的100%坡度上先是爬下，再稳稳的定在坡度上，以及一脚油门又完成了倒车反向攀爬上去之后。以及，原地720度掉头的速度大概比仰望U8快3-4倍，虽然数据看上去，奔驰和国产相仿，但带来的效果之震撼，可以说是反差巨大。
不过，看点不止于此，当前的车市里，所有车企都明白一件事，要不断放大自己的最长板，以弥补自己最短的短板。比如对于新势力来说，产能、制造能力、底盘调校，都是补课；对于传统车企来说，智能和电动都要补课。对于比亚迪而言，智能正在加码，而即便是特斯拉，也在因为换代等问题，如今股价大跌，全球裁员10%。
所以，对合资品牌来说，当插混开始流行，带上发动机这个他们相对擅长的项目之后，和中国车的厮杀才刚刚开始。具体为，三电不行（主要是供应链起步晚、研发晚，造成的成本控制有问题），就用发动机来凑。
通用系在这一届北京车展中的首战表现，会决定接下来其他合资品牌的发力走向。
抛弃之前“有电一条龙、没电一条虫”的P2插混结构，使用P1+P3带发电机的结构，以及部分品牌开始使用中国品牌的电驱技术。但，因为三电的控制，以及多数车型都是针对油车平台的适应性改造，所以，留下的发挥空间只剩下了发动机。
工信部申报数据中，GL8插混的车身尺寸和燃油版本相同，官方发布的新燃油版在后悬架和排气布局上都没有变化，鉴于别克GL8之前并没有本田雅阁的能力，即使用HEV结构做PHEV。所以，很难给PHEV动力电池腾出空间，因此GL8插混只能使用小电池，不过因为内燃机能力优于中国车，所以综合续航冲到1370公里。这背后，留给消费市场的效果将是，电池小，但更省油。
和别克GL8同理的，其实还有此次发布的雪佛兰探界者Plus插混车型，Ecotec 1.5T混动发动机的实现效果也将是更省油，小电池，长续航等。
值得一提的是，别克GL8插混的工信部数据为，使用24.4kWh磷酸铁锂电池，WLTC工况纯电续航108公里。作为对比，腾势D9的CLTC综合续航1050公里，CLTC纯电续航200公里，二者折算之下，别克GL8插混的省油效果能够相对超过10%的比例。
同样属于上汽集团，同样要在2024年开始推进新的插混系统，上汽通用无疑就是上汽大众的参照物之一，而上汽大众，也是一汽-大众的典型参照物。
所以，最终当合资车纷纷配上新插混之后，随着价格和中国品牌基本拉到同一水准，这才意味着最核心的竞争来临。毕竟，智能虽然是趋势，如今激光雷达的渗透率不过16%，以及智能在影像消费者购买决策的主要原因中，排在第四第五的位置，前面还是续航、省油、价格等。
写在最后
寄希望于车企保持尽可能多的良心，在当下的消费局面中其实已经不再现实。
今年前四个月里，纵观市场中发生的种种表现，为了价格战而减配，几乎已经占据了极高的比例。少数企业，如比亚迪、特斯拉、吉利等，在做增配降价，但更多小体量的企业，它们只能退而求其次，如今做到保持配置降价，其实就已经是不错的水准。
总之，这一届的北京车展，已经实打实的把车市拉到了新的分水岭位置。我们不去讨论车企的生死，那属于高管和老板们的取舍，但对消费者来说，其实是更多观望的挑战。毕竟，谁也不希望自己买到手的东西，很快就因为更新的产品推出而落后，也不希望车企因为销量未达预期而降价。
而另一个场景则是，为了销量的推进，又有那些刚刚上线不久的产物，会明升暗降的调整。
