今年车企高阶智驾市场混战在不断升级。从开年小鹏宣布全国都能开，到“国内唯一纯视觉”的极越，再到最近华为纯视觉上车智界S7，智驾技术的发展日新月异。
除了新势力车企，越来越多传统车企也加入了智驾之争。在2024广汽科技日上，广汽也发布了无图纯视觉智驾系统，并在现场展现众多先进智驾技术，包括可完成极限空间泊车、一键召唤接驾、大曲率坡度跨层行驶的超级泊车，以及高速NDA、城市NDA、交通拥堵领航TJP等。
在当下智能驾驶发展的新阶段，主机厂加大智能驾驶投入的原因，从市场看是消费偏好的问题；从产品结构看，目前智驾和电池还都是拉开产品价值差距的重要因素。谁能抢到智驾赛道的话语权，成为智驾第一梯队玩家，自然也成为自动驾驶新一轮的竞争焦点。
场景不设限，有路就能开
近几年，随着AI技术的爆发，无图纯视觉方案逐渐成为新的行业趋势。除了特斯拉，包括小鹏、极越、华为、大疆、元戎等在内的各主机厂和供应链企业，都已经推出了抛开高精地图的无图智驾，更快速地推广高阶智驾系统。
此次广汽也非常高调地推出了自己的无图纯视觉智驾系统。在接受车云采访时，广汽研究院X Lab自动驾驶实验室感知算法负责人张坤雷表示，广汽无图纯视觉智驾系统的特征在于，它可应用于复杂多变全场景。
与目前主流技术路线相比，它不仅不需要高精地图，更不依赖激光雷达，而是结合视觉传感器和行业顶尖的AI算法，像人一样感知世界，用更简洁的硬件系统就能实现覆盖范围更广的智能驾驶，为用户带来了更丰富、更自由、全场景的驾驶体验。
对于目前市场上已经出现的一些无图纯视觉方案，张坤雷认为它们其实与广汽无图纯视觉智驾系统有一些差距。“有的友商说是无图，但是不一定是纯视觉，也有可能是多传感融合的，比如带激光雷达、摄像头和毫米波雷达。我们是第一家发布了无图（无高清地图）、并且无激光雷达的纯视觉方案的主机厂。”
在广汽科技日，广汽研究院人工智能首席科学家陈学文也提及广汽无图纯视觉智驾系统的优势，比如在视觉识别上，首先，极其精准地理解复杂交通道路的能力。无论是匝道、隧道、弯道还是路口、分岔路等复杂场景，这套系统都能准确识别并理解道路的结构。
其次，超强的交通信号灯识别能力。这套系统通过深度神经网络，实现了各种信号灯元素的准确识别，包括信号灯类型、各种符号和色彩、读秒倒计时以及闪烁状态等。
再次，处理复杂多变场景的能力。这套系统感知范围达到车前150+米、车后100米，左右50米，感知类别除了车辆、行人、骑手、小动物等常见交通因素，更包括小推车、营地帐篷等不规则障碍物。
在决策和行动方面，通过对动态交通物体的实时跟踪、意图识别和轨迹预测，以及数据驱动与专家规则协同的指挥大脑，凭借广汽首创的流体式时空联合规划技术，这套系统能够精准预判其他交通参与者的行为，作出合理、安全、高效的驾驶决策。
在泊车场景中，这套系统也展现出卓越的性能，最小误差可以控制到5cm，能够实现行业最高难度的立体车位、窄车位泊车功能。
陈学文还展示了广汽无图纯视觉智驾系统在广州城区道路上的智驾表现，在非常复杂的路况下，无论是高速路还是城乡结合的道路和交通场景，它都实现了零接管。从路测实际表现来看，广汽无图纯视觉智驾系统同样可圈可点。
但是在专业技术层面之外，如何能够让普通用户感知，选择怎样的营销话术，这也是所有主机厂所遇到的难题。过去的一两年时间里，车企选择将开城数量作为智驾竞争的核心，经历了系列有图无图、开城定义等不同层面的口水战。但无图纯视觉技术让开城竞争进入了尾声，广汽也跳过了这一阶段直接进入“无限模式”。
“我们一直没有提开城的概念，因为我们从最开始定下的目标，就是只要有路、有导航地图我就能开，我们的场景就是不设限的，有路就能开，哪怕是乡村小路。”张坤雷总结道。
同时押注“多传感融合”和“无图纯视觉”两条路线
虽然关于智驾技术的争论从没有停过，但目前主流的智驾技术路线也只有两种，一是大多数主机厂选择的激光雷达、摄像头等多传感融合技术路线，另一种则是以特斯拉为代表的无图纯视觉方案，摒弃传统的激光雷达等传感器，只依靠摄像头来获取路况信息。
此次广汽将还没有量产上车的无图纯视觉推到了前台，很显然该路线会在广汽智驾未来布局中扮演非常重要的作用，但广汽也并没有抛弃此前的多传感融合技术路线。陈学文说，广汽在自动驾驶技术领域同时布局了主流的“多传感融合技术”和前瞻性的“无图纯视觉技术”两大技术路线，而且广汽两条路线都将摆脱对高精度地图的依赖。
按陈学文的说法，目前高精度地图的覆盖率只占全国公路里程的6%左右，也就是说基于高精地图的自动驾驶在全国约94%的公路段无法使用，而广汽两条技术路线都做到“有导航就能开”。
对于广汽押注双技术路线的原因，张坤雷进一步解释说，此前行业的解决方案都是带高精地图的多传感融合路线。广汽也是选择了该方案，并且逐渐搭载量产，今年开始不再依赖高精地图，这是感知技术不断发展成熟的趋势。
而随着算法和模型升级，基于AI视觉大模型的感知能力和基于多视角摄像头可满足复杂场景下环境感知的需求，逐渐摆脱对多个复杂传感器的依赖。所以，广汽选择双路线的原因，也是基于技术发展趋势和策略的多重考量。
据悉，搭载多传感融合技术的ADiGO PILOT智能驾驶系统将应用在昊铂车型上，下半年实现全国都覆盖。而广汽无图纯视觉智能驾驶解决方案正在进行大规模路测，计划在2026年量产搭载，实现高阶智能驾驶。
不过，针对智驾未来发展趋势，张坤雷认为，考虑到自动驾驶是AI能够落地应用的非常典型、重要的一个场景，从更长远的视角来看，伴随着AI技术的持续发展，不管是从技术研发、产品成本，还是用户体验的角度，纯视觉路线的优势也会逐渐体现出来。
对于未来智驾的抢先布局
虽然纯视觉的量产上车要到两年后才能实现，但广汽对于未来智驾的发展也已经有了不少前瞻性的布局。张坤雷向车云介绍了几个方向和趋势。比如考虑到目前广汽的无图纯视觉模型架构还是多任务的AI模型，张坤雷和团队正在研发局部的端到端，接下来要实现的则是全局的端到端模型。
从特斯拉的开发经验来看，端到端自动驾驶技术对于算力、算法和大数据的要求都非常高，如果没有足够的经济和技术实力，是很难实现的。特斯拉也是通过遍布全球的六百多万辆量产车，采集到足够丰富、足够多样的数据进行筛选，在云端使用数万张GPU以及自研的DOJO进行训练和验证，才最终实现了FSD V12端到端自动驾驶的。
针对其中最基础的数据采集的问题，张坤雷表示目前纯视觉方案的数据主要是通过广汽的测试车来采集，尽管目前广汽埃安和广汽传祺的智驾方案有很多数据，但考虑到路线不同，所得到的数据也未必适用纯视觉方案，所以数据的部分还是非常有挑战的。
从整个广汽集团的层面，广汽集团目前除了投资建设广汽云数据中心、广汽智能网联大数据平台等，也通过如祺出行推出了自动驾驶数据解决方案，积极地从多个维度打造数据闭环。
作为整个行业的另一大趋势中央计算平台和舱驾融合，广汽同样也有布局。虽然这不是一项非常容易感知的技术升级，但对于整车智能的持续进化和性能释放都非常重要。
“舱驾融合之后对我们整个的技术方案可能要做很多的调整，现在智驾和座舱中所用的算法模型是不同的，比如说座舱DMS系统，也要用AI算法去做各种检测识别。如果座舱和智驾融合在一块，可能会在产品设计功能上就会有一些新的改变。”张坤雷充满期待地说道。
可以预见的是，在接下来的一两年时间里，智能驾驶行业将进入快速迭代和质变时期。尤其是端到端的技术上车部署和更多前沿AI能力的提升，将推动智能驾驶体验日趋成熟。
整个行业喧嚣的智驾之争背后，是一场战略、技术、资金等综合实力的较量。广汽以及更多车企，是否能挑战特斯拉等先入行者，或许也很快会有答案。
