对于小米汽车，有惊喜，有担忧，有期待。
文 | 智库君
小米最神奇的能力是不管做什么产品，它都能做到比同级别的竞品价格更低，这是为什么？
“小米有一套固定的打法，首先通过低价抢占市场，借助互联网产生流量；销量提升之后不断做低成本，一旦超过盈亏平衡点销量，它就成功了。”刘小稚博士这样总结雷军和小米的商业逻辑。
显然，小米汽车采用的也是这个打法，第一步，低价抢占市场，形成粉丝效应，目前看来SU7已经成功了。接下来就是不断的降低成本，突破盈亏平衡点销量。
“这套打法并不是适用所有企业，决策者需要有足够的魄力，前期不惜巨额亏本也要抢占市场，显然雷军有这个魄力。”小稚博士强调。
至此，小米第一款车SU7上市，第一步显然是赢了，接下来的考验就是交付了，毕竟连马斯克也要经历的产能地狱，如此火爆的小米SU7很难幸免。
拷问雷军和小米造车，特别是小米汽车供应链水平与生态开放性，近期智库君对话刘小稚博士。
亚仕龙汽车科技（上海）有限公司创始人兼首席执行官 刘小稚
核心观点：
小米在手机和家居行业积累的一部分供应链能力和经验可以复制到汽车行业，包括产品需求预测，采购和供应商管理，渠道、物流配送、库存管理，客户服务等。
幸运的是现在新能源汽车的制造技术已经非七年前可比，雷军是踩在了很多前辈的肩膀上入局造车，但是很多前辈经历的坑，小米汽车大概率还是要再经历一遍。
特斯拉目前有超过600万辆车在路上跑，每天会产生巨量的里程数据，这些真实的里程数据对于优化自动驾驶能力来说是最重要的“饲料”，从这个角度来说，小米汽车还差的很远。
汽车是小米“人车家”生态的最后一环，现在它闭环了。SU7可以实现人车互联，手机和车互联，车和家居互联，在万物互联的路上小米让我们看到了更多的可能性。
小米有一套固定的打法，首先通过低价抢占市场，借助互联网产生流量；销量提升之后不断做低成本，一旦超过盈亏平衡点销量，它就成功了。
小米作为一个中国企业入局造车，三年时间打了一个不错的开局，但也仅仅是一个开局，紧接着小米汽车还将会面临很多的挑战，包括安全、质量、ESG（环境、社会和公司治理）、制造、交付、供应链、成本等等。
智库君：小米汽车的供应链水平如何？
刘小稚：小米在手机和家居行业积累的一部分供应链能力和经验可以复制到汽车行业，包括产品需求预测，采购和供应商管理，渠道、物流配送、库存管理，客户服务等。
考虑到汽车行业的特殊性，从零开始建立一条汽车零部件供应链对于造车新势力来说是个不小的挑战，挑战来自于价格，排产，质量等，这些都需要不断与供应商沟通，合作以及博弈。小米汽车在上下游投资了很多企业，涉及整车、芯片和系统、传感器、三电、底盘等，这些战略布局对于今后的供应链的安全有很大的帮助。
另外一个风险点在于制造端，拥有足够订单之后，如何在有限的时间内保证高质量的前提下生产出来。这一点小米汽车的能力是未知的，即使是特斯拉也经历过产能地狱，七年前马斯克每天睡在工厂，面临嚼着玻璃凝视深渊的困境，克服重重困难最后才把Model 3的产能提到每周5000辆。幸运的是现在新能源汽车的制造技术已经非七年前可比，雷军是踩在了很多前辈的肩膀上入局造车，但是很多前辈经历的坑，小米汽车大概率还是要再经历一遍。
智库君：小米汽车的自动驾驶水平如何？如何衡量？
刘小稚：小米汽车在自动驾驶领域与友商相比，不具备先发优势。雷军通过战略投资这条路快速入门，投了包括纵目科技、黑芝麻、智行科技、禾赛科技等智驾软硬件企业，而小米本身在AI上也有多年的技术积累，AI实验室有3000名AI工程师，可以赋能小米汽车的自动驾驶。
但自动驾驶不是靠堆一些硬件和软件就可以的，需要一个长期投入，技术创新，系统训练，不断更新迭代的过程。举例来说，特斯拉目前有超过600万辆车在路上跑，每天会产生巨量的里程数据，这些真实的里程数据对于优化自动驾驶能力来说是最重要的“饲料”，从这个角度来说，小米汽车还差的很远。
智驾能力拼的不是一朝一夕，小米汽车是一个成立仅仅三年的企业，前面还有很长的路要走，雷军需要做的是准备充足的粮草，资源聚焦，并保持足够的耐心。
智库君：小米汽车生态的竞争力如何？开放性如何？
刘小稚：汽车是小米“人车家”生态的最后一环，现在它闭环了。SU7可以实现人车互联，手机和车互联，车和家居互联，在万物互联的路上小米让我们看到了更多的可能性。至于开放性，小米SU7可以兼容苹果的智能终端，苹果用户开小米汽车也有很好的体验。 但小米这条“人车家“的生态链上各个环节能够多大程度的相互赋能，目前还没有看到很大想象空间，小米可能需要在这个方面多做探索。
智库君：整体来看，小米汽车的核心竞争力如何？
刘小稚：小米最神奇的能力是不管做什么产品，它都能做到比同级别的竞品价格更低，这是为什么？小米有一套固定的打法，首先通过低价抢占市场，借助互联网产生流量；销量提升之后不断做低成本，一旦超过盈亏平衡点销量，它就成功了。
小米汽车采用的也是这个打法，第一步，低价抢占市场，形成粉丝效应，目前看来SU7已经成功了。接下来就是不断的降低成本，突破盈亏平衡点销量。这套打法并不是适用所有企业，决策者需要有足够的魄力，前期不惜巨额亏本也要抢占市场，显然雷军有这个魄力。
第二、借助互联网打造粉丝效应的能力；第三，企业需要有足够的资金实力可以支撑产品突破盈亏平衡点。第四，企业需要有足够的降低成本的实力，这体现在采购、设计、工程，制造、质量等每一环。目前能够做到这四点的汽车企业很少，我认为这就是小米汽车的核心实力。
智库君：您觉得小米还有哪些核心问题值得关注？
刘小稚：造车不易，很多做原材料，消费电子的行业巨头都是失败了，电气化变革中涌现的一大批造车新势力也只剩下为数不多的几家，造车难度可见一斑。小米作为一个中国企业入局造车，三年时间打了一个不错的开局，但也仅仅是一个开局，紧接着小米汽车还将会面临很多的挑战，包括安全、质量、ESG（环境、社会和公司治理）、制造、交付、供应链、成本等等。
反观汽车工业一百多年的历史，中间起起落落，经历几次石油危机，行业变革，无数企业被时代淘汰，汽车产品发展到现在已经到了电气化、智能化的阶段，这也是中国车企能否崛起，站稳中国市场和走向世界舞台的关键阶段。然而归根结底决定企业能走多远是客户，企业要做的是坚持创新，不断给客户提供最好的产品。最后，希望更多的中国企业家能够带领中国品牌走向成功。对于小米汽车，我们有惊喜，有担忧，有期待。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
