在最近一段时间里，在外界眼中，上汽集团里，风头唯一胜过智己的，有且只有飞凡了。
只是对于飞凡而言，网络上这般高涨的热度和舆论，它唯恐避之不及，因为在与“裁员”“合并”“被抛弃”等新闻标签相绑定后，一时间，飞凡似乎成为了上汽集团新能源转型战略里的“弃子”，但事实真是这样吗？
3月16日，飞凡汽车首次向外界回应质疑：“近期网络上有一些关于飞凡汽车的不实传言，让大家担心了。飞凡汽车一切安好，请大家放心，也感谢大家的关心……未来，飞凡仍会保持独立运营。”
背靠上汽，飞凡的底气
不避讳地讲，笔者个人对于飞凡品牌的印象，有一句俗语形容得很贴切：地主家的傻儿子。
因为一个不能否认的事实是，自R汽车开始，尽管上汽在飞凡汽车上投入很多，但收效甚微，飞凡始终没能进入主流新能源市场，且从品牌、产品定位，再到产品力表现、营销等方面，飞凡也从未交出一份令人满意的答卷，这里就不具体的复盘了。
但这也从侧面反映出，飞凡与其他新势力车企不同的地方，就这么说吧，新势力车企只能失误一次，但飞凡它可以失误很多次，因为背后上汽集团的它，血条足够厚，有足够的试错成本，进而去不断参与中国新能源车市的内卷。
而当时间进入2024年，在新能源的下半场，不断“打怪升级”的飞凡也终于找到了一条相对适合自己的路：在保持品牌独立的前提下，通过与上汽集团的资源协同，推进更有竞争力的“轻资产”战略，以优化业务、提升效率，以更加稳健的姿态应对市场的变化。
上述这段话，你大抵可以这么理解，上汽集团体系实力的领先，能够为飞凡在研发、制造、供应链、渠道等多方面带来先天优势；技术方面，飞凡汽车更可以充分利用集团总院研发的魔方电池、星云纯电平台、银河全栈、绿芯电驱四大技术底座，赋能自己主打的“智能舒适”标签。
众所周知，研发、生产、制造、渠道这类重资产，对于新势力车企而言是沉重的包袱，但又不得不背，所以在当下，飞凡所采用的“轻资产”战略，只需要搞明白两件事情：造什么样的车，和把这车卖给谁。
强人入场，稳扎稳打
1月11日，原华域汽车总经理王骏正式接任上汽乘用车总经理、飞凡汽车CEO。
3月28日，飞凡年度经销商大会上，首次公开亮相的王骏强调说：“飞凡汽车将坚定不移的保持独立运营，并保持每年推出一款新车的节奏。”
据悉，作为上汽乘用车的创始元老之一，王骏对供应链和整车都非常熟悉，而这位汽车强人的加盟，也足以说明飞凡品牌之于上汽集团的重要性。而在王骏的主导下，飞凡开始稳扎稳打，这里有一个最直接的证明：飞凡2024年销量目标为3万辆（2023年飞凡销量为）。
事实上，飞凡汽车自2023年底，便已逐渐摸索出适合它自身的品牌定位“智能舒适”，主打智能舒适用车需求，专注20万左右的新能源汽车市场；而兄弟品牌荣威则更加强调国民车这一需求，并以燃油、混动、纯电三箭齐发的方式，在10万-15万的市场扎根。
同时针对剧变的2024年中国新能源车市，王骏还强调：“目前，我们知名度不是太高，如果盲目推很多车，不一定是件好事情。我们专注于每年做一款车，但是每年还是会对老车型做年款、改进，基本上是这样的节奏。”
截止发稿前，飞凡内部代号为ES37的第三款车型也已经曝光，根据谍照与网传信息显示，新车的块头并不小，尺寸与大哥R7相当，同样定位为中大型SUV，但略有不同的是，R7主打个性与颜值，而新车则更加注重车辆的空间与科技属性，这点我们从它头顶的激光雷达便可以看出。
写在最后
从技术、产品，再到生产、渠道等方面，飞凡已然做好了再次出发的准备，但仍有一个尖锐的事实摆在它面前，那就是品牌建设的问题。
在同质化严重的新能源汽车市场，零重力座椅、智能座舱等的概念，早已普及，而飞凡“智能舒适”的定位差异，虽说是在上汽集团内部已经与兄弟品牌形成差异，可放在整个中国车市而言，飞凡的差异化优势还不够突出；
其次，则是品牌认可度的问题，飞凡的声量真的太小了，而且是好事不出门，坏事传千里那种，媒体层面尚且能知道飞凡之于上汽集团新能源战略的重要意义，但对于用真金白银买车的消费者而言，飞凡做得明显还不够好。
但话说回来，现在给飞凡汽车下结论还为时过早，而且在经过一段时间的战略调整以及高层换血之后，飞凡的未来已然清晰起来，总之，在今年北京车展，我们就能够看到一个全新面貌的飞凡了。
