在不断讲究“降本增效”的今天，运输效率的提升和成本优化，却一直缺乏有效的方式和方法。另一方面，司机数量的短缺则又开始让运输行业面临“无人可用”的局面。没有人意味着效率无从谈起，“加钱”则又会提高成本，如此两难局面，如何解决？
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发展“无人驾驶”以期提升运输效率
自汽车进入新能源时代，“无人驾驶”一直是整个行业在不断推进落地的关键技术之一。而且，相比于乘用车，不少人更是认为随着对于运输效率的追求，商用车无人驾驶前景无限。于是，在各个企业不断努力之下，我们看到了无人驾驶技术走出实验室，从封闭道路到封闭园区，关于商用车无人驾驶的消息屡见报端。
之所以如此看重商用车的无人驾驶，关键是为了平衡运输的成本与效率。作为货运几大方式中，在中国公路运输占到了绝对比例，中国交通运输部发布的《2022年交通运输行业发展统计公报》显示，2022年全年完成营业性货运量506.63亿吨，其中73.3%为公路运输。但是，中国货运司机却在逐年减少。相关数据显示，2018年，中国道路货运行业从业人员超2,100万人，而到2020年，货车司机数量下降至1,728万。因此，业界希望通过智能化甚至无人化能够应对司机数量不足的未来。
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人力不足是国际化问题
同样在日本，“2024问题”已经来到了关键时刻，由于少子化和老龄化导致日本司机数量严重不足，需要司机进行大量的加班才能满足运输需求。在2024问题中，日本相关部门、协会与企业需要在减少司机加班时长（目标为全年960小时）的同时，提升司机的收入。无独有偶，远在太平洋彼岸的美国，作为世界物流巨头的UPS在2023年就已经发生了司机因不满待遇而险些发生罢工，最终以UPS与卡车司机工会达成临时协议，大罢工危机得以暂时解除。这样彼此矛盾的目标也让企业的运营面临巨大的挑战。为此，仅就运输行业，不断推进无人驾驶、无人机配送等方式来降低对人的依赖。
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工业品行业物流需要降本增效
不过，相比于司机数量的减少，运输效率的提升才更是中国物流行业值得关注的重点。回顾过去，在很长一段时间内困扰中国运输行业的主要问题是“货”，“返程空载”是长途运输中面临的痛点之一。随着各类车货匹配平台的诞生，也在一定程度上缓解了“车找货、货找车”的问题。尤其是随着开放无车承运人政策的施行，也有望提升车辆的利用率。
尤其是在工业品行业。据相关数据，2023年中国社会物流总额352.4万亿元（单位：人民币，下同），其中，农产品物流总额5.3万亿元，工业品物流总额312.6万亿元，进口货物物流总额18.0万亿元，再生资源物流总额3.5万亿元，单位与居民物品物流总额13.0万亿元。由此可见，工业品物流占据了整体物流总额的绝对地位。
为了提升工业品物流尤其是运输环节的效率，中国企业也在做着自己的努力。例如京东工业就推出B端物流承运平台，通过优选优质物流承运商集中订单、统一服务的形式，为行业带来标准化的工业品物流配送服务。目前，德邦、圆通、京东快递三家物流公司将作为平台的首批合作伙伴。相比于传统物流平台，京东工业设立一系列服务标准，而这背后其实是拥有执行能力的承运企业的支持。经过多年的发展，德邦、圆通、京东快递这些快递物流企业早已形成标准的作业流程，因此能够在揽收及时率、中转及时率、妥投率等多项参数交出满意答卷。
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PI如何提升物流效率
而在日本，推行“标准化”，也是解决2024问题的关键动作之一。除了能够进一步提升装卸效率，为PI（实体互联网）做必要的基础，也是日本各产业推进“标准化”的目的之一。那么，PI真的能够提升物流效率吗？
有关PI的概念，本刊在此前已经作了相对详细的报道。在PI中，网络是看得见、摸得着的仓库、货车等实体，其中在制造生产领域，建立了CDC-RDC等体系的供应链，智能调度社会中有PI的认证的货车，执行共同配送，经过PI认证的托盘与周转箱可以交换实现循环使用。
在PI体系中，所有载具都是认证过的标准化载具，这可以进一步提升装卸效率，同时在合理的装卸规划之下也能提升装载率。而共同配送则可以提升车辆等硬件的使用率，不同企业可以使用同一个网络运输各自的商品而不增加新的车辆，也变相地降低了司机人员的需求和作业强度，也为提升司机收入创造了条件。或许是看到了这方面的原因，日本企业已经着手推进共同配送，例如味之素（食品企业）与SUNSTAR（制造企业）等。因此，仅从这个角度而言，PI能够提升物流效率是毫无疑问的。
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PI如何在工业品物流落地生根
那么，工业品物流适合PI落地生根吗？从工业品物流的特点来看，工业品制造以订单为主，批量大、包装相对标准，这就为大规模使用以托盘为主的载具提供了基础。同时，工业品的运输相对简单，不需要大量的配送。因此，如果能够以PI的理念梳理、优化和升级物流网络，工业品物流也将迎来更高效的时代。
当然，理想与现实还是存在着一定的差距，这也是中国物流企业面临的挑战。首先是标准化，近年来中国一直在推行托盘等载具的标准化以及运输车辆等设施的标准化，当然这些措施基本只在企业内部体系中推行，并未能够形成社会化的运作，暂不论标准化的程度，仅这就无法达到PI所倡导的开放性。
不过，我们也看到了一些处于供应链核心位置的企业，正在通过自身的影响力开始在供应链体系中推动载具标准化和循环利用，在提升物流效率的同时，也实现了正向收益。对于工业品物流而言，随着中国未来将进一步走向产业链的发展趋势，也可以以产业链核心企业为主导，推进产业链内部的标准化。
在这个过程中，数字化也将发挥关键的作用。一方面，数字化平台能够为物流过程提供可视化基础，在解决运力与货物的匹配的同时，还能够以标准化的服务体系提升运输交付效率，降低货主方的在寻找运力之外的工作量。另一方面，以物流为基础诞生的数据，将作为货主方了解市场的关键补充，例如在电商时代，电商企业可以通过过往的数据结合当下的消费习惯进行预测，提前铺货等，货主方也可以通过相应的数据对客户、货物类别的梳理，不仅有助于市场开发，也更能够帮助自身了解客户行业的变化趋势，从而跟进客户的节奏。
在这样的基础上，运输端的高效率需求也将带动仓储高效化。在PI的理念中，标准化贯穿所有物流环节，在已经实现载具标准化的基础上，货主方可以从装卸反推至出库、仓库甚至制造环节，在自身供应链的上游环节就能够考虑到成品的运输形态，从而也为制造流程的标准化打下基础，进一步可以在适合的时候向智能制造迈进，也能更适应未来“柔性制造”的需求。
回到当下的局面，相比于日本，中国运输乃至整个物流行业的矛盾或许还未如此尖锐，不过“前车之鉴，后事之师”，随着中国经济进一步发展，对于中国物流行业而言，通过智能化、数字化的手段来提升物流效率、降低成本同时保证作业人员的待遇，将是应对未来挑战的关键手段。
END
《现代物流》| 127期
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