中国车市，是最残酷、也是最不讲情面的市场。
随着中国自主品牌燃油汽车的强势崛起，以及新能源汽车的全面开花，以往热销榜前列的合资品牌汽车纷纷下滑，不复往日荣光。
其实不管是自主还是合资，在中国市场，只要拥有不错的产品品质，并带来公道的价格，在品牌力本身不差的情况下，都能取得不错的销量。而有这样一个品牌，先是属于合资，眼看自己行了就出来单干成为自主品牌，紧接着销量持续走低。无奈之下重回合资身份，只可惜汽车市场风云变幻，早已经没有了它的位置，这个品牌就是「车界胡锡进」——启辰。
合资与自主之间反复横跳，启辰“成也日产、败也日产”
启辰品牌最早是东风日产合资自主品牌，成立于2012年2月，那时的东风日产风头正盛，常年排名中国汽车市场销量榜单前三。2012年4月，启辰首款车型D50正式上市；2015年1月10日启辰T70正式上市，同年9月，启辰T70X上市。依靠彼时东风日产强大的品牌影响力及较为先进的整车制造尤其是“三大件”技术配置实力，加上整体低于日产的价格定位，启辰被誉为「低配版东风日产」，一度主力车型销量过万，并持续收获了几年的畅销时光。
2017年2月，或许是认为自己行了，亦或是不想再被东风日产分割利润，启辰从东风日产中分离出来，直接隶属东风汽车有限公司，与东风日产平级，正式更名为东风启辰。
这可谓是启辰走得最臭的一步棋：从合资变成自主之后，启辰不再有东风日产的整车技术支持，而且品牌力也大幅下降。与之同步，启辰销量持续下滑，2018年东风启辰全年累计销量同比下滑6.04%至13.4万辆，2019年同比下滑8.6%至12.3万辆，2020年前11月累计销量同比下滑32.76%至6.90万辆。
不过值得一提的是，近年来销量和影响力持续下滑的不只启辰一个品牌，几乎整个东风系品牌都在走下坡路。启辰可以视作东风汽车的一个缩影，这让同为中国汽车三大央企之一的东风汽车也不得不调整战略布局，并在2023年10月果断换帅，选择杨青作为东风汽车的党委书记和董事长。同年12月，东风日产的总经理也由高国林变化为周锋，统一运营管理再度回归东风日产阵营的启辰品牌。本以为能依靠这一招能挽回启辰的部分销量，殊不知此时的中国车市已经风云变幻，不仅没有了启辰的位置，甚至连自己的老大哥东风日产也快速下滑，不再是人们眼中的“香饽饽”。
“东风日产换壳车”技术老旧，错过新能源革命再无前途
早年的启辰，本身就是作为“东风日产换壳车”而存在的，在10年代早期，以启辰D60为代表的车型还能依靠东风日产较为领先的发动机技术和低廉的价格，在燃油市场分一杯羹。但是随着自主汽车品牌在发动机技术、外观内饰和整车智能化快速赶超，启辰却不思进取，仍然用老旧的动力系统和较为低质的配置表现敷衍消费者。
直至今日，启辰D60采用的还是1.6L自然吸气发动机，122匹的马力在城市平路还算沟够用，但遇到坡度较高的路段和高速道路，就显得肉感明显，有些力不从心。7.88万的起步价虽然不高，但是没有搭载前排侧气囊，甚至连倒车影像都没有的车型实属罕见，启辰D60做到了。
再提到新能源领域，当前启辰最火的新能源车就是启辰大V DD-i超混动，但说实话确实有些名不副实。作为一台插电混动车型，NEDC工况下的纯电续航里程仅有60KM，满油满电综合续航更是讳莫如深。在电池品牌选择上，也是行业较为不知名的中国品牌——捷威，在电池购买的技术和品牌成本上更有盈利空间。与此同时，启辰大V DD-i同样没有倒车影像、方向盘还使用塑料材质、没有标配GPS导航系统。就这样的三电系统和整车配置表现，该车还能卖出11.98万元起的价格，在性价比这一块确实无力于自主新能源汽车一较高下。
车质网投诉榜常客，电动车还没整好就搞氢能源？
都说一台车型和一个品牌的兴衰，最主要的还是用户口碑。那么不仅在这一关没有做好，反而在电动车基础都还没打牢的情况下，大步跨向高端氢能源汽车，属实是有一点不自量力。
从第三方专业车评网站——车质网上可以看到，启辰品牌车型的单月投诉量都在十几条以上，且每月如此。其中启辰大V DD-i超混动和启辰D60 EV问题频出，主要集中在高速行驶中动力丢失和卡顿等问题。足见启辰在电动车领域的动力系统层面，技术品质还不够牢靠。
然而在这样的条件下，启辰品牌仍然壮志踌躇，在去年11月推出氢能源汽车启辰大V氢境，售价高达99.98万元，着实让人感到意外。
写在后面：
所谓时势造英雄，10年代的东风日产等合资品牌汽车盛行，造就了启辰的成立于畅销。而启辰显然没有抓住这一波时代红利，将赚取的利润用于提升燃油整车品质和发展新能源上。时至今日，两个都错过的启辰后知后觉，但无论是整车技术品质、还是品牌影响力，都已经被远远甩在了后面。启辰对于东风汽车来说，食之无味、弃之可惜。未来，启辰的路将会怎么走？这是交给东风汽车周锋的一个挠头难题。
