宁德时代最新一季财报出炉了。
2024 Q3公司实现营收922.78亿元，同比下降12.48%，实现归母净利润131.36亿元，同比增长25.97%，扣非后的归母净利润121.22亿元，同比增长28.58%。Q1-Q3累计归母净利润360.01亿元，同比增长15.59%；累计扣非后的归母净利润321.76亿元，同比增长19.26%。
根据测算，24 Q3公司动力电池业务的毛利率约30%左右，单位毛利润约0.21元/wh；储能电池的毛利率在35%左右，单位毛利润约0.2元/wh。
与此形成鲜明对比的是，大多数的新能源车企都还处在亏损状态，如蔚来汽车自2018年以来，已经累计亏损超过960亿元人民币；小鹏汽车累计亏损384.3亿元；极氪汽车从2021年至2024年上半年，三年半累计亏损242.64亿元。
只有少数的如特斯拉、比亚迪、赛力斯和理想等新能源车企能够盈利。从毛利率来看，2024年上半年，毛利率最高的是赛力斯，为25.04%，其次是比亚迪和理想，分别为20.01%和20%，而特斯拉的毛利率为19.8%。
如此看，即便是最赚钱的新能源车企——赛力斯，相比宁德时代，其赚钱能力也差距不小。广汽集团董事长曾庆洪，曾笑称：我们都在给宁德时代打工。
其实，不仅仅是动力电池的宁王比整车企业更赚钱，其它更有科技和技术含量的零部件供应商，也比整车企业更赚钱，比如刚刚在港股上市的地平线，其招股书显示，2021年至2023年，毛利率分别高达70.9%、69.3%及70.5%。
进入新能源时代，造车的门槛变低了，越来越多的造车外来户都纷纷加入了造车大军，曾经造手机的来造车、曾经做互联网的来造车、曾经做家电的来造车、曾经做房地产的也来造车。因此很多新能源车企的研发也被调侃成“供应商研发”，指的就是拿下游供应商研发的技术和产品，来包装自己的技术和产品。
供应商研发的普及也就导致了供应商的话语权越来越高，特别是那些头部，且拥有独家技术优势的供应商。除了宁德时代的动力电池，还有华为的智驾和智能座舱系统，高通的座舱芯片，英伟达的智驾芯片等，均拥有极高的议价权。
不过，这种供应商研发的趋势也在动态变化中。就拿动力电池来说，在“苦于宁德时代久矣”的背景下，很多车企也开始发力下场造电池，并纷纷推出了独家自研动力电池。
如吉利旗下电池厂商威睿，今年累计装车量达3.67GWh，其主要供应对象为吉利旗下车企，包含了极氪、smart、领克、吉利银河等多个品牌的车型上。
此外，长城系的蜂巢能源、广汽旗下的因湃电池，也都逐渐成为了动力电池领域的主要玩家。其它的，如长安、上汽、蔚来、大众等多家整车企业都明确提出通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，开始后向一体化“造电池”和布局电池原材料。
不过，就在众多整车企业落子动力电池的时候，宁德时代也没有闲着。10月24日，宁德时代再次在新能源领域增长最快的板块，插混和增程新能源，推出了“骁遥”超级增混电池，纯电续航在400km以上，可实现4C超充：充电10分钟，续航280公里。
“骁遥”超级增混电池将对比亚迪的DM-i插混系统形成比较大的影响，它重点解决了现有插混和增程电池，低温性能差、续航短、充电慢等缺点。动力电池与整车企业的博弈还在继续。
未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是动力电池、智能化的软硬件，足够多的核心科技掌握在自己手里，将意味着以后车企的盈利能力。
宁王一时为王，不可能一世为王，供应商与整车企业的动态博弈将一直持续。
